Сибирская советская энциклопедия_Том4

30, лесные—22). Перевозки пассажиров, начиная с 1925 во всех бассейнах Сиб. с каждым годом растут; наиб, резким рост пассажиро-перевозок был в 1930—32. В Обь-Иртышском бассейне в 1931 было перевезено пассажиров дальнего сле­ дования 935 тыс. чел. против 621 тыс. в 1929 и пассажиров пригородного сообщения соответ­ ственно 910 тыс. и 602 тыс. человек. Развитие пассажирского сообщения лимитируется недо­ статком пассажирского флота. На сиб. судоходство влияет ряд неблагопри­ ятных условий: короткая навигация (в ср. 165—170 дней), низкие глубины на транзите наиб, интенсивно работающих плесов, недоста­ точное техническое обслуживание пути, уста­ ревший буксирный флот, недостаток пассажир­ ского и мелкого флота. Часть этих неблаго­ приятных условий преодолевается. После национализации речного флота Сиб. (1918—20) в организационной структуре управ­ ления судоходством произошло много измене­ ний. После об’единенного управления транс­ портным и техническим флотом (1920—21) и кратковременного слияния судоходства с ж. дорогами (1922—23) по всей Сиб. в течение 6 лет (1923—29) существовали самостоятельные управ­ ления пароходствами и водопутями. С 1930 они были слиты в единое Управление речным транс­ портом. В дальнейшем последние были раз­ укрупнены; в наст, время существуют след, управления пароходствами: 1) Верхне-Иртыш­ ское (Семипалатинск)—Иртыш выше Павлодара, 2) Ниж.-Иртышское (Тобольск) — Иртыш ниже Павлодара и Обь от устья р. Ваха, 3) Зап.-Си­ бирское (Н.-Сиб.) — Обь выше устья р. Ваха, 4) Енисейское (Красноярск) — весь Енисей, 5) Вост.-Сибирское (Иркутск)—оз. Байкал и р. Ан­ гара выше порогов, 6) Селенгинское (Улан- Удэ)—р. Селенга, 7) Ленское (Якутск)—р. Лена с притоками и 8) Амурское (Хабаровск) — р. Амур С притоками. Г. Ме шк о в РЕЧНОЙ ФЛОТ.— От «малых кочей», воин­ ственных каюков и новгородских «галей», на которых по свидетельству голландцев уже в XVI в. осваивались «охочими опытовщиками» низовья Оби и Енисея, до двухэтажных то ­ варо-пассажирских и современных буксирных теплоходов—таков долгий путь развития Р. флота. Вслед за неуклюжими грузовыми пло­ тами, плоскодонными досчаниками и разного рода однорейсовыми судами барочной кон­ струкции, пригодными лишь для сплава по те­ чению рек, появились приспособленные для взводного судоходства—«павозки» или «пауз­ ки». при чем передвижение их совершалось в Сиб. бечевой конной или людской тягой. При значит, скоростях течения верх, плесов сиб. рек под’ем этих судов вверх против течения требовал чрезвычайно больших усилий. Не­ удобство прокладывания по крутым гористым берегам верховых плесов (Иртыша, Енисея и др.) т. наз. конной «сакмы» (следа), ограни­ чивали применение этой тяги и единственным тяговым орудием здесь оставался человек. В XIX в. появились суда особ, типа—коновод- ки, представлявшие собой более крупные доща­ ники с поставленньми по бортам водяными ко ­ лесами, приводившимися в движение парой лошадей через «ворот». Благодаря широте корпуса и полноте его обводов, «коноводки» не могли преодолевать быстрое течение вер­ ховых плесов, а в низовьях они не годились из-за валкости и чрезмерно громоздкой кон­ струкции их надводной части. Поэтому един­ ственным районом, завоеванным коноводками. оказались более тихие и спокойные средние плеса. Пришедшее на смену коноводных ма­ шин пароходство стало развиваться по рекам Зап. Сиб. в 60-х, в Енисейском и в Амурском бассейнах в 70-х, а в Прибайкальском и Лен­ ском даже в 80-х и 90-х годах, хотя первые пароходы появились ранее. Как самодвижущийся, так и несамоходный флот Сиб. чрезвычайно разнохарактерен и разнообразен. Самодвижущаяся транспортно- эксплоатационная группа в пассажирской ча­ сти флота, наиб, значит, и совершенная — в Обь-Иртышском, а затем в Амурском бассей­ не много слабее, в Енисейском, но особ. ,слаба в Леноком и Ангаро-байкальском бассейнах. Не говоря о буксирной группе, в к-рой до появ­ ления теплоходов б. «Комсеверпути» (К-тета Сев. Морского пути) не было ни одного суд­ на, похожего на другое, даже суда пассажир­ ского флота настолько разнообразны, что сре­ ди них можно выделить только три пары п а ­ роходов строго однообразной постройки как в части размеров и форм корпусов, так и в отношении мощности, системы и типа машин, оборудования, вооружения и т. д. Эти три пары: товаро-пассажирские — «Тихонов» и «Дзержинский» (б. «Двигатель» и «Богатырь» обского пароходства Е. И. Мельниковой), по­ строенные Боткинским заводом в 1910, с ма­ шинами по 600 инд. сил, сист. «Компаунд» в корпусах по 80 м дл.; «Ким» и «Жорес» (б. «Киргиз» и «Сарт» «Т-во Зап.-Сиб. Пароход­ ства и Торговли») постройки Коломенского завода в 1912,—в корпусах по 65м дл., сочень удачными и оборотистыми машинами по 300 инд. сил и буксиро-паесаж'ирские «Мельник» и «Храбрый» по 250 инд. сил с корпусами по 56 м дл., постройки того же Боткинского за ­ вода в 1912. Соответственно этому на Амуре можно выделить тоже 2—3 стандартных пары. Весьма близко подходящие к обским «Тихо­ нову» и «Дзержинскому» тоже двухэтажные товаро-пассажирские американского типа тех же размеров и сил «Чичерин» (б. «Боткинский завод») и «Профинтерн» (б. «Слава»), построен­ ные Вожинским заводом в 1911 и 1912, и весь­ ма сходный с ними «Дзержинский» (б. «Сор­ мово»), построенный в 1908 Благовещенским отд. Сормовского завода. Особняком стоят взаимно сходные старые «бельгийцы»—ориги­ нального устройства двухэтажные буксиро­ пассажирские пароходы: «Ильич» (б. «Джон Кокериль»), «Коминтерн» (б. «Царевич») и «Мих. Калинин» (б. «Барон Корф»), в корпу­ сах по 75 к дл., с машинами по 500 инд. сил. Что каоается буксирной группы двух винто­ вых, то ее полное разнообразие за последние годы нарушено выпуском шести однотипных теплоходов б. «Комсеверпути» с машинами ок. 1.500 эффективных сил в корпусах 67,2 м дли­ ны. Предназначенные для плавания по ср. и ниж. плесам Енисея, Иртыша и Оби с выхо­ дом в Обскую губу и Енисейский зал., эти теплоходы являются буксирными судами очень высокого достоинства. Они построены с при­ менением новейших технических усовершен­ ствований для эксплоатации и для удобств ко ­ манды. Единственным недостатком этих судов является их сравнит, глубокая осадка. Удач­ ные расчеты и конструкция двигателей внут­ реннего сгорания вместе с добросовестным выполнением этих механизмов разрешили про­ блему сиб. теплоходства, надолго скомпроме­ тированного неудачными судами дореволюци­ онной постройки.