Сибирская советская энциклопедия_Том4

ным проектированием по горному искусству в Томском технологическом институте. С 1921 по 1923 заведывал Бюро учета полезных ископае­ мых в Сиб. геол. комитете. Гл. работы: Поиски и разведки на золото, Томск, 1899; Разработка золотых россыпей гидравлическим способом, Томск, 1894; Золотоносный район Томского гор­ ного округа, Томск, 1897; Полезные ископаемые Сибири. Основания для поисков и разведок руд­ ных месторождений, ч. 1; (Рудные месторожде­ ния, СПб., 1905; ч. II; Месторождения безруд- ные, СПб., 1905; Полезные ископаемые Мину­ синского округа (рукопись), и другие. Много­ численные статьи Р. опубликованы в специаль­ ных журналах. О н е м: Баженов, М. В. С. Реутовский, некролог. „Горн. Ж урн .а, 1923, 12 (список работ); Косованов, В . П. Библио­ графия Приени ейского края, т. 2, Красноярск, 1923. РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ в общей сист. транс­ портного обслуживания Сиб. занимает видное место. В прошлом, до появления ж. д. хоз. жизнь Сиб. была значит. связана с речными путями. Такое же положение остается в наст, время в сев. районах, не имеющих ж. дорог (Ниж. Обь, Ниж. Енисей), в огромном по пло­ щади Ленском бассейне и на юж. участках рек Иртыша, Енисея и Селенги, текущих в преде­ лы Сиб. из Китая, Монголии и Тувинской Аратской республики. Реки в перечисленных районах служат почти единственными удобны­ ми путями сообщения. С судоходством по ним связано освоение огромных необжитых про­ странств Севера, ввоз туда продовольствия и предметов фабрично-заводского производства и вывоз продукции местного хоз-ва, развитие товарообменных операций Сиб. е заграницей и севером европ. части СССР через порты в устьях рек Оби, Енисея, Лены и Колымы (с устьев последних двух, кроме того, и с Влади­ востоком) и установление торговой и культур­ но-политической связи -с юж. соседями Сиб .— Китаем, Тувой и Монголией. В ср. полосе Сибири, а также на ДВ, после проведения ж. д., Р. т., потеряв свое первен­ ствующее положение, продолжает оставаться ответственнейшим звеном в общей транспорт­ ной сети. Ж. д. Сиб., перетянув к себе грузо­ поток с параллельных им речных путей полно­ стью (плеса Тюмень—Томск, Тюмень—Семипа­ латинск) или частично (плеса Н.-Сиб.—Бийск, Минусинск—Красноярск, Амур и др.), не только не вызвали общего падения речного грузообо­ рота, а, наоборот, повели к его повышению, из­ менив лишь направление и род водных пере­ возок. Проведение новых ж. дорог вызвало развитие производительных сил Сиб., что в свою очередь усилило грузопотоки и потребо­ вало улучшения транспортной связи с района­ ми, расположенными вне тяготения ж. дорог. Этот процесс наиб, ярко проявился в порев. период, когда Сиб. стала превращаться в инду­ стриально-аграрную страну. Появление новых фабрик и заводов на территории Сиб., вовле­ чение в пром. жизнь новых районов, освоение Севера, рост и реконструкция сел. хоз-ва—все это, после временного, в период гражданской войны и экономической разрухи (1918—23), снижения водных перевозок вызвало бурный рост речных грузопотоков и особ, пассажиро­ потоков. Одновременно стала расти и сеть экс- плоатируемых судоходством водных путей Сиб. за счет включения в нее новых рек, раньше совсем не эксплоатировавшихся (pp. В. Ени­ сей, Монгольская Селенга, Колыма, Пясина, Н. Тунгуска, Чикой, В. Ангара, Баргузин и др.) и продвижения судоходства на верховые участ­ ки рек (pp. Бия, Васюган, Сев. Сосьва, Конда и др.). Рост речных грузопотоков и расшире­ ние эксплоатируемой сети речных путей будет продолжаться вместе с расширением хоз. ис­ пользования огромных природных богатств ближайших к рекам Сиб. районов. Протяжение пригодных для судоходства рек Сиб. ок. 47.000 км, в т. ч. в Обь-Иртышском бассейне—20.290 км и в Енисейском—9.000 км. Используется из них судоходством только 80— 83%; при чем на 60% протяжения эксплоати- руемых рек существует регулярное судоходство, на остальных 40% оно носит случайный харак­ тер, т.-е. совершается лишь при наличии грузов и гл. обр. на большой воде. Освоение судоход­ ством рек Сиб. началось с зап. бассейнов и при­ том низовых участков (Обь, Енисей). Еще за­ долго до появления парохода сообщение по рекам Сиб. поддерживалось на мелких деревян­ ных судах: ладьях, кочах, дощаниках, пауз- ках-^гребных, парусных и коноводных. С по­ явлением первого парохода (на р. Туре—1838, Енисее—1863, Лене—1856, Амуре—1860) речные перевозки стали быстро расти и до проведения Сиб. ж. д. (1900) удовлетворяли все основные транспортные потребности Сибири. Наиб, ин­ тенсивно речные перевозки развивались в Обь- Иртышском бассейне, к-рый и в наст, время занимает по об’ему перевозок первое место среди остальных речных бассейнов Сибири. В 1933 по отдельным бассейнам Сиб. было пере­ везено Госпароходствами грузов в судах: Обь- Иртышский бассейн 1.658, Енисейский 218, Ан­ гаро-Байкальский 87, Ленский 59, Амурский 548 тысяч тонн. Динамика грузооборота по основному Обь- Иртышскому бассейну была следующей: пере­ везено в 1913—1.207,9 тыс. т, в 1924—422,4, в 1927 — 822,8, в 1930 — 1.299,4, в 1931 — 1.531,9, в 1932—1.810,3 тыс. тонн. Как видно из приведен­ ных цифр, по количеству перевезенных грузов Обь-Иртышский бассейн еще в 1930 превышал перевозки 1913; количество сделанных тонно- километров в 1930 составляло лишь 66,2% от 1913, что об’ясняется более коротким ср. про­ бегом груза (в 1913—838 км, в 1930—514 км). Как в довоенное время, так и теперь, по р. Ир­ тышу и его притокам грузов перевозится не­ сколько больше, чем по Оби (в 1931 по Иртышу 55%, а по Оби 45%). Уд. в. отдельных рек в перевозках в 1931 был следующий (по отправ­ лению): Иртыш — 44,8%, Тура — 4,9%, Тобол — 2%, Т ав д а— 2,3%, Ишим, Конда, Т а р а— 1%, Обь—33,8%, Бия—0,3%, Чарыш—0,4%, Томь— 5%, Чулым—1,0%, Чая—0,1 %, Кеть—3,7%, Тым— 0,5, Сев. Сосьва—0,2%. Густота перевозок по рекам Сиб. чрезвычайно пестра, в ср. в 30 раз ниже волжской. За последние годы наиб, густота наблюдается на Иртыше на плесах: Павлодар—Тара и Семипалатинск—Усть-Каме- ногорск и на Оби: устье Чулыма—устье Томи и Н.-Сиб.—Камень. Грузоперевозки выполняют­ ся товаро-пассажирскими пароходами и букси­ рами (в баржах). По количеству грузов в 1930 первые перевезли — 20,4%, в торы е— 79,6%; по тонно-километрам: первые выполнили — 11,6%, вторые—38,6%. По роду грузов перевозки Обь- Иртышского бассейна в 1930 распределялись след, образом: лесные грузы—48%, хлеб—19,7, прочие — 17,7, уголь каменный — 4,8, нефтепро­ дукты—4,1, соль—3,1, рыба—1,5, металла—1,1%. Такое же соотношение остается примерно и в последние годы. Это распределение резко от­ личается от довоенного (проч. 32,2%, хлебные—