Сибирская советская энциклопедия_Том4

варному грузообороту и находится в значит, лучших судоходных ус­ ловиях, русло широкое, глуб. редко падает ни­ же 1 или 1,2 м, благодаря чему здесь могу г ходить пароходы с грузопод’- емностью до 700 т. Тре­ тий участок От Томи до устья принадлежит та- ежно-урмаиной области, а на последних 400 км — тундре, весьма мало за­ селенной. Протоки, на к-рые здесь разбивает­ ся О., в большинстве широки и глубоки, но кроме некоторых не являются ходовыми. Для улучшения условий пла­ вания по всей О. необ­ ходимо усилить земле­ черпательные работы, очистить фарватер от под­ водных карчей и завести более полную обста­ новку реки. Обь-Иртышская сист. обслуживает­ ся 31 пассажирским и 27 буксирными парохо­ дами См. Речной транспорт. Л и т.: Краткое описание исследований р. Оби гот Бийска до юрт Тягововых, произведенных Обскою описною партиею"' в 1897—1900 гг., СПб.-, изд. Мин. пут. сообщ ., 1905; Поверст­ ное описание судоходных рек Зап. Сибири, входящих в гра­ ницы Томского округа, СПб., изд. Мин. пут. сообщ ., 1916; Маршрутное описание рек Сибири, Омск, изд. Сиб. Упр. водн. пути, 1925 (указана картография); Горлов, М . П . Характери­ стика сиб. рек, сб. „По рекам Сибири", Н .-Сиб., изд. Зап .- Сиб. Гос. реч. пароходства, 1926; Сперанский, Б. Ф. Геолог, очерк Н.-Сиб. округа, „Стат. Бюллетень", Н.-Сиб., 1927, 3; Березовский, А . И . Вскрытие и | замерзание Оби, „Жизнь Сибири", 1927, 1; Горлов, М . П . Состояние и перспективы водного транспорта Сибири, „Тр.1 1 Сиб. Краевого Научно- Исследоват. С‘езда“, т. IV, Н.-Сиб., 1928; И льин , Р. С. При­ рода Нарымского края, Томск, 1930; Эделъштейн, # . С. Гидро­ логический очерк Обь-Иртышского района, Л ., 1932; Работы научно-промысловой экспедиции по исследованию р. Оби и ее •бассейна, т. I, в. 1, Красноярск, 1928 и след.; Гурьевич, Л . С. Средняя Обь как транзитный путь, сб. „За Индустриализацию Советского Востока", М., 1932, 1; Мичков , В . Ирригация Ку- лунды. Гидростанция водный путь Обь-Иртыш, оттиск из журн. „Социалистическое Хозяйство Зап. Сибири", 1932, 7—8 его же. Орошение Кулунды, Н.-Сиб., 1932. Ю. К р а с н о в . ОБЬ-ЕНИСЕЙСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ.—Мысль о соединении Оби и Енисея возникла еще в конце XVIII в., когда торг. капитал искал выхо­ да на внешние рынки через систему внутренних водных путей в помощь шюхоустроенньгм тог­ да сухопутным трактам. В период 1797—1822 велись изыскания, составлялись проекхы и сме­ ты нескольких вариантов водного пути. На­ мечалось соединить 1) р. Тьгм (прит. Оби) *с притоком Енисея — р. Сым; 2) р. Кеть (прит. Оби) с р. Кемь (прит. Енисея); 3) приток Оби Вах с р. Елугой (прит. Енисея). Ни один из этих проектов осуществлен не был. В 1844—72 во ­ прос о соединении вновь несколько раз во з ­ буждался; в этот период к прежним вариантам- прибавился новый—соединение р. Чулым (прят. Оби) непосредственно с Енисеем. В 1875—78 производились изыскания по варианту Кеть — Кас, зажончившиеся составлением проекта н е ­ прерывного О.-Е. в. пути: р. Кеть, от р. Оби до устья р. Озерной 663 км, р. Озерная до р. Ло- моватой 15,5, р. Ломоватая до р. Язевой 50, р. Язевая и юз. Большое 38, канал на водоразделе от оз. Большого до р. Малый Кас 7,5, р. Малый Кас до его впадения в Б. Кас 61, р. Б. Кас, от р. Малый Кас до Енисея—211,2; всего 1,046,2 км. Оз. Большое дает повышение от Оби на 47 м (на расстоянии 758 км) и от Енисея под’ем на 59 м (на расстояние 340 км), т. е. водораздел спускается к Енисею круче, чем к Оби. Весь район О.-Е. в. п. характеризуется спокойным рельефом с болотисто-лесистым покровом; pp. извилисты, делают непрестанные повороты, под­ мывая бер., и при этом часто прерывают пере­ шейки изгибов и спрямляют свое русло. Самим водоразделом служит оз. Большое (или Кобдо), берега к-рого сплошь покрыты двойным лесом на кочковатом болоте. В 1883 началась постройка О.-Е. в. п., продол­ жавшаяся до 1898 и полностью не законченная. Ср. часть его, от устья р. Ломоватой, впадаю­ щей в р. Озерную (прит. Оби), до устья р. Малого Каса (прит. Большого Каса, впадающе­ го в Енисей) на протяжении 144 км, будучи шлюзована, могла пропускать в течение всей навигации суда дл. 21,5 м, при шир. 7,45 м и на осадке 70 см. Крайние же звенья пути (зап.—р. Озерная и вост.—р. Большой Кас), оставшись не шлюзованными, смогли пропускать суда ука­ занных размеров только в весеннюю воду. Это обстоятельство, а также недостаточные для про­ хода обских и енисейских судов размеры шлю­ зов повели к тому, что построенный путь не по­ лучил никакого практического значения. Ком­ мерческим судоходством он не использовался. Несмотря на это, в течение следующих за по­ стройкой 23 лет О.-Е. в. п. ремонтировался и охранялся. Только в 1920 была прекращена бес­ цельная трата средств на поддержку никому не нужного и непригодного для судоходства со­ оружения. Охрана пути была снята и ремонт прекращен. Т. о., О.-Е. в. п. был совершенно заброшен, тем более что проход даже малых судов из Оби в Енисей по нему невозможен. В 1912—15 возникал вопрос о пеоеустройстве О.-Е. в. пути. С этой целью инж. Близняк про­ извел подгюбные изыскания по нескольким ва­ риантам (Кеть — Тыя—Кемский. Кеть—Оочур— Кемский и Кеть—Касовский). Лучшим признан тот, по которому пооведен прежний путь. По­ стройка нового О.-Е. в. п. для пропуска боль- птемерных судов на полной осадке (дл. 106,5 м, 1 ПИП. 16 м. осадка 1,80 м, грузопод’емность 2.000 т), по ориентировочным подсчетам, опре­ делялась в 23 млн. рублей. В настоящее время, в связи с развернутым строительством, Урало- Кузнецким комбинатом, вновь возникает вопрос о сооружении Обь-Енисейского канала. Л и т . : Востротин, С. В. Наши водные пути в Сибирь, СПб., 1906; Жбиковский , С. А . Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение. Материалы для описания рус-