История промышленности Новосибирска_Новый отсчет V_1986-2005

«Сибирской» из ребристого стал сводчатым. Не все из намечен­ ных проектных решений удалось впоследствии реализовать. К примеру, вход на станцию «Площадь Гарина-Михайловского», объединенный с подземным пешеходным переходом под при­ вокзальной площадью, предполагалось продлить и примкнуть его к существующему подземному переходу под железнодорож­ ными путями Новосибирска-Главного, что позволило бы раз­ грузить площадь и пассажирский зал вокзала от транзитных пассажиров и создать для них дополнительные удобства. Но этот переход так и не построили. Случались и курьезные вещи. «Бакметропроект» в переходах метрополитена запроектировал общественные туалеты, и коллегам из «Новосибметропроекта» стоило немалых усилий, чтобы доказать нецелесообразность такого решения. Одновременно с перегонными тоннелями, станциями, пе­ реходами проектировались и такие важные не только для пус­ кового комплекса, но и всего Новосибирского метро объекты, как электродепо с соединительной веткой, инженерный корпус и, конечно же, метромост через Обь. Госстрой СССР утвердил вариант отдельно стоящего мос­ та для метрополитена, разработанный «Ленгипротрансмостом» (авторы проекта инженеры С.В. Цыганов и К.П. Виноградов) при участии «Новосибметропроекта». По своим конструктивным ре­ шениям это поистине уникальное сооружение общей длиной 2,1 километра (русловая часть — 900 метров) в виде коробчатого неразрезного двухпутного закрытого семипролетного строения весом 6200 тонн из низколегированной стали. Подходные пой­ менные части метромоста проектировались в виде железобе­ тонной эстакады с закрытой галереей из железобетонных пане­ лей-оболочек, изготавливаемых по ударной технологии (так называемый шок-бетон). Наши заводы сделать их не смогли, и «Новосибметропроект» перепроектировал панели с применени­ ем предложенного «Главтоннельметростроем» профилированного стального настила цвета «морской волны». Впрочем, поначалу проектировщиков вообще склоняли отказаться от галереи, но они отвергли этот «африканский» вариант, сумев доказать, что в условиях жесткой эксплуатации таких сооружений в Сибири невозможно при открытых путях достичь расчетной интенсив­ ности движения поездов из-за значительного увеличения тор­ мозного пути на подверженных атмосферным осадкам откры­ тых рельсах. Инженерный корпус метрополитена — его «сердце и мозг» с диспетчерскими системами управления движением, работой ПОДЗЕМНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ