Историческая энциклопедия Сибири I

XX в. проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири и Туркестана осуществлен в короткий срок (см. Туркестано-Сибирская железная дорога). Улучши­ лась техн. оснащенность ж.-д. транспорта. Отеч. пром- ть стала поставлять мощные паровозы и электровозы, к-рые позволяли намного увеличить вес поездов и ско­ рость движения. Накануне Великой Отечественной войны в СССР бы­ ла создана высокоэффективная система ж.-д. транспорта, обеспечивающая перевозки поездами тяжелого веса при высокой густоте движения и наибольшей в мире грузона­ пряженности. Эта система значит, отличалась от того, как работал ж.-д. транспорт в европ. странах, где преобладали поезда небольшого веса при большой густоте движения, и от ж. д. амер. типа, обеспечивающих перевозки поездами большого веса, но при малых объемах движения. Жизнь подтвердила, что принятое в СССР в 1930-е гг. направ­ ление развития ж.-д. транспорта в наибольшей степени отвечало потребностям страны и ее хоз-ва. С нач. войны хар-р работы ж. д. резко изменился. Они стали обеспечивать массовые перевозки, связ. с мо­ билизацией и сосредоточением войск, перестройкой на воен. лад всего народ, хоз-ва, перебазированием пром- ти и эвакуацией населения (см. Эвакуация). Большой вклад внесли сиб. ж. д., несмотря на тыловой хар-р их местоположения. Они активно участвовали в перевозке эвакуац. грузов, обеспечении стратег, наступат. опера­ ций сов. войск, своевременно доставляя на фронт тех­ нику, боеприпасы, горючее, продовольствие и т. д. (см. Лунинское движение). Более 80% грузов в годы войны перевозилось ж.-д. транспортом. За самоотверж. труд во время войны 127 железнодорожников удостоены зва­ ния Героя Социалистического Труда. В послевоен. период в связи с высокими темпами роста перевозок осн. объем капиталовложений направ­ лялся на усиление пропускной и провозной способности ж. д. —стр-во вторых путей, электрификацию и внед­ рение тепловозной тяги, автоблокировки и диспетчер, централизации, ротацию подвижного состава, машин и механизмов. Важнейшим этапом в развитии ж.-д. транспорта явился переход на электр. и тепловую тя­ гу. В 1956 Советом министров СССР утвержден ген. пла* электрификации ж. д., рассчитанный на 15 лет. В первую очередь на электр. тягу были переведены самые грузонапряженные магистрали большой протяженности: Москва—Байкал (через Куйбышев—Челябинск—Ново­ сибирск), Москва—Горький—Киров—Свердловск и др. В результате к нач. 1970-х гг. свыше 106 тыс. км ж. д. (80%) имели электр. и тепловую тягу, на их долю при­ ходилось более 95%грузооборота. Затраты на электри­ фикацию Транссиба окупились за 3—4 года, провозная способность его увеличилась в 2 раза, ежегодная эконо­ мия топлива составила свыше 20 млн т угля. Важным направлением науч.-техн. прогресса на ж. д. транспорте стала комплекс, механизация погрузочно-разгруз. ра­ бот, способствовавшая развитию контейнер, и пакетных перевозок. Междунар. известность получил транссиб. контейнер, сервис —система смешанных ж.-д. контей­ нер. перевозок между странами Европы и Д. Востоком. Проводилась работа по улучшению орг-ции пассажир, перевозок, повышению культуры обслуживания пасса­ жиров на вокзалах и в поездах. Стр-во новых ж.-д. линий шло в осн. в вост. р-нах страны. Большое значение для развития экономики Си­ бири в послевоенные годы имело стр-во Южно-Сибир­ ской магистрали, к-рая должна была стать кратчайшим путем транспортирования пром. продукции и сырья из Кузбасса на Алтай и в др. р-ны. В 1947 началось стр-во 2 уч-ков этой дороги —Барнаул—Кулунда и Ар- тышта—Алтайская, с нач. 1950-х гг. стала осуществляться их эксплуатация. Они соединили лесные массивы Вост. Сибири с Кузбассом, Казахстаном и юж. р-нами Ср. Азии. В эти же годы велось стр-во Среднесибирской ж.-д. магистрали Омск—Карасук—Камень-на-Оби—Алтайская. Эта дорога открыла выход грузопотокам из Кузбасса и с Алтая на Урал, минуя Транссиб. В 1974 развернулись работы по сооружению Б а й ­ кало-Амурской магистрали. Ее сооружение началось в 1930-е гг., но война приостановила строит, работы. В 1942 уже уложенные в полотно дороги рельсы были разобраны и использовались для стр-ва рокадной до­ роги во время боев под Сталинградом. В 1946—50 пос­ троен зап. уч-к БАМ —ж. д. Тайшет—Лена. Движение по магистрали в целом открылось во 2-й пол. 1980-х гг. Важнейшими новостройками 1970—80-х гг. стали линии к богатейшим месторождениям нефти и газа Зап. Сиби­ ри: Тюмень—Сургут—Нижневартовск, Сургут—Новый Уренгой, Новый Уренгой—Ямбург. После 1992 ж.-д. транспорт под упр. Мин-ва путей сообщения России находился в федер. собственности и продолжал работать относительно стабильно, несмотря на общее тяжелое экон. положение в стране, сокраще­ ние объема перевозок, снижение капиталовложений. В этот период проводилась реорганизация упр-ния, были осуществлены мн. мероприятия, направленные на по­ вышение эффективности работы ж.-д. транспорта в ры­ ночных условиях, в т. ч. создание системы фирменного транспорт, обслуживания, развитие конкурентоспособ­ ного сектора в системе перевозок, укрупнения предпри­ ятий, внедрения информ. и ресурсосберегающих тех­ нологий, приведение числ. работающих в соотв. с объ­ емами работ, реорганизация контейнер, сервиса и т. д. Основой для формирования правовой базы отрасли в новых экон. условиях стал принятый в 1995 Закон «О федеральном железнодорожном транспорте». С 1998 наблюдается тенденция роста перевозок, по­ вышения эффективности и качества работы отрасли. В мае 2001 Пр-вом РФ принято пост. «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспор­ те». Программа рассчитана на 10 лет до кон. 2010 с постепенным и поэтапным осуществлением предусмот­ ренных мероприятий. В сент. 2003 создано гос. акцион. об-во «Российские железные дороги» (ОАО РЖД). В рамках Сибири оно представлено 5 ж. д. (Западно-Си­ бирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забай ­ кальская и Дальневосточная). Лит.: Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. М., 2001; Комаров К .Л ., Старостенко В .П ., Тасуп В.Н. О стратегии транспортной безопасности и транспортного освоения Сибири. Новосибирск, 2001; Большая энциклопедия транспорта. М., 2003. Т. 4; Устав открытого акционерного общества «Россий­ ские железные дороги». М., 2004. В.А. Ламин, А.И. Тимошенко «ЖЕЛТУГИНСКАЯ РЕСПУБЛИКА» («Амур ская Калифорния»), самоуправляющееся сооб-во ста­ рателей в 1880-х гг. Желтуга (Желта) —так во 2-й пол. XIX в. русские называли небольшую речку, впадающую в Албазиху, правобережный приток Амура. Золото на Желтуге в 20 км от ст. Игнашино, расположенной вблизи границы, открыли казаки в 1860. Актив, разработка месторожде­ ния велась с начала 1880-х гг. Высокая золотоносность, легкость добычи, удаленность от властей способствова­ ли возникновению уже в 1883 «золотой лихорадки». В 1885 на Желтуге работало, по разным данным, от 3 до 25 тыс. чел. Из них подавляющее большинство —рус­ ские, меньшинство — китайцы, были и представители др. народов со всего мира. Кроме старателей, на Ж ел ­ туге поселились торговцы и мастеровые. В 1883—86 на мест-нии добыто ок. 500 пуд. золота.