Историческая энциклопедия Сибири I

руды, кварцевых песков, доломинезированных извест­ няков. К природ, ресурсам Приилимья относится также богатейший запас древесины. В Ж .-И . находятся: 5 общеобразоват. школ, горно- металлург. техникум, техн. лицей, худ., муз. и спорт, школы, школа искусств, филиал Иркутского гос. тех­ нического ун-та, Центральная б-ка, гос. историко-худ. музей им. М.К. Янгеля, историко-лит. им. А.Н. Ра­ дищева, кинотеатр «Илим» (1-й широкоформат. ки­ нотеатр в области), плавательный бас. «Дельфин» с длиной дорожки в 50 м (самый круп. бас. в Вост. Си­ бири), спорт, салон «Горняк», спортивно-оздоровит. комплекс «Юность», спорт, клубы по боксу, футболу, хоккею, вост. борьбе; памятник уроженцу р-на, ген. конструктору ракетно-космич. систем акад. М.К. Ян­ гелю (1911—71), мемор. комплекс в честь погибших в Великой Отечественной войне. Издаются: «Газета При­ илимья», «Илимский край», «Илимские вести», «Маг­ нетит», действует телеканал «ЦЕНТР». С 1979 Ж .-И . город-побратим яп. г. Саката. Лит.: Бандо Е.Г. Предбайкалье. Города и районы. Иркутск, 1976; Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской об­ ласти: В 2 т. Иркутск, 1998. Т. 1; Поспелов Е.М. Географические названия России. М., 2003. Е.В. Комлева, Г.А. Цыкунов ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ ПА­ РИЖ—НЬЮ-ЙОРК, проект соединения евраз. и амер. ж.-д. систем, предполагавший стр-во ж. д. от Трансси­ бирской магистрали до м. Дежнева и тоннеля под Бе­ ринговым прол. Впервые проект магистрали выдвинул в 1902 фр. инж. и предприниматель Лойк де Лобель. Он предлагал построить в теч. 10 лет Транс-Аляска-Сибирскую магис­ траль длиной 6 тыс. км. Де Лобель рассчитывал начать постройку от Уэлена, прокладывая трассу одновр. на восток (в США) и на запад (к Транссибу). Рус. специ­ алисты усмотрели в этой тактике возможность хоз. и затем полит, отторжения сев.-востока Сибири. По их мнению, начинать стройку следовало от Транссиба. В результате будущая трасса наметилась от Канска че­ рез Киренск, Якутск , Верхне-Колымск до Уэлена и далее по тоннелю под Беринговым прол. (длиной ок. 80 км) с промежут. выходом на рос. о-ве Ратманова и конечным —на Американском континенте в р-не мыса Принца Уэльского. Стр-во дороги предполагалось вести на концес. нача­ лах за счет средств фр., затем амер. синдиката. Деятель­ ным сторонником проекта выступал великий кн. Нико­ лай Николаевич, пред. Совета гос. обороны. Он высоко оценивал воен.-стратег, значение ж.-д. магистрали. Не­ преклонными противниками концессии являлись пред. Совета министров С.Ю . Витте, министры финансов (В .Н . Коковцов) и торговли (В.И . Тимирязев). Их не­ довольство вызывала недостаточная финанс. обеспечен­ ность проекта, а также колониальные условия предла­ гаемого договора. Концессионеры требовали предостав­ ления земел. отвода по 8 миль с обеих сторон линии, сплошной полосой от Транссиба до Берингова прол., в полное распоряжение на 90 лет. Помимо сооружения станций, разъездов и др. технол. построек они рассчи­ тывали на неограниченное право использования природ, ресурсов в этой полосе. Кроме того, условия концессии включали проведение всех работ силами иностр. рабо­ чих и инж.-техн. персонала. При малочисленности рус. населения этой территории предложенные условия рос. пр-ву представлялись опасными. На протяжении 1902—07 проект де Лобеля рассмат­ ривался рос. пр-вом трижды. В ответ на настойчивость де Лобеля и шумную кампанию в прессе в июне 1906 В.Н. Коковцов направил проект концес. договора на отзыв иркут. и амур, генерал-губернаторам и даль­ невост. наместнику. Заключение экспертов из Сибири и Д. Востока было отрицательным. Они считали, что лучше вообще не развивать сев.-восток страны, чем делать это за счет допуска иностранцев на условиях, применяемых к колониальным странам. 20 марта 1907 пр-во окончат, отклонило амер. концес. инициативу. В отказе отмечалась полит, и экон. опасность предостав­ ления иностр. капиталу особых прав, хоз. и территор. иммунитета, несовместимых со статусом суверен, гос- ва в ранге мировой державы. Изыскания по проекту не производились, технико-экон. обоснование и техн. за­ дание на проектирование не разрабатывались. Идея трансконтинент, магистрали Евразия—Америка возродилась в последнее десятилетие XX в. после пост­ ройки 32-мильного ж.-д. тоннеля между яп. о-вами Хон­ сю и Хоккайдо и 31-мильного тоннеля под Ла-Маншем. В США учрежден спец. фонд «Трансконтиненталь». Фирмами штата Аляска собрано и зарезервировано для исслед-я возможности стр-ва тоннеля под Беринговым прол. более 8 млн долл. Экон., инж.-техн., соц. и по­ лит. предпосылки и возможности осуществления дан­ ного проекта в XXI в. изучаются и разрабатываются группами специалистов в США и России. Лит.: Дубнов А. П., Л амин В. А. Вторжение в Евразию / / Дальний Восток. 1994. № 8; Ламин В.А. «Проекты века» задох­ нулись в дыму войн, революций и под сукном бюрократов / / Э К О . 1997. № 8. В.В. Ламин ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, Благовещенск, памятник архитектуры федер. значения. Построен в 1908—15. Кирпич, здание в лучших худ. традициях рус. стиля. 1-этаж, центр, часть завершена 4-гранным шатром с декор, металлич. гребнем. Вход нарочито смещен с оси симметрии и выделен килевид. порталом с шатровой кровлей и располож. справа полукруглым эркером. 2- этаж. торцы архитектурно различно оформлены. Левый перекрыт 2-скатной кровлей, окна объединены 3-арочной нишей. 1-этаж, эркер завершен балконом. Правый по аналогии с центр, частью увенчан аналог, шатром, слух, окна и фронтон ризалита килевид. очертаний. Из интерьера вестибюля четко просматривается система балок и стропил центр, части. Цоколь из круп, камен. блоков. Железнодорожный вокзал Благовещенска. 1910-е гг. Лит.: Архитектурное наследие Благовещенска. Благовещенск, 2006. А.Г. Туманик ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, В лади вос ­ ток ; памятник архитектуры федер. значения. Постро­ ен в 1909—11 по проекту арх. (воен. инж .) ген.-лейт. П.Е. Базилевского, в 1888—96 состоявшего в должности гор. архитектора Хабаровска. Монумент, и яркая ар-