Историческая энциклопедия Сибири I

Первые строит, работы начались в кон. 1930-х —нач. 1940-х гг.: БАМ—'Тында (в 1942 демонтирован; рельсы переданы для рокадной дороги вдоль Волги, необходи­ мость к-рой появилась в связи с обороной Сталинграда; 1972 —возобновление работ, 1979 —завершение), Во- лочаевск—Комсомольск-на-Амуре, Известковая—Ургал. 2 уч-ка БАМ построены в кон. 1940-х —нач. 1950-х гг.: Тайшет—Усть-Кут (740 км; нач. стр-ва —1938, возобнов­ ление —1946—51; сдача в постоянную эксплуатацию — 1958) и Комсомольск-на-Амуре—Сов. Гавань (442 км; нач. стр-ва — 1943, сдача в эксплуатацию — 1947). С введением в эксплуатацию уч-ка Тайшет—Лена (1951) стр-во магистрали приостановилось и возобнови­ лось только в 1960-е гг. Изыскания в зоне трассы при­ шлось проводить практически заново, т. к. за прошед­ шие 30 лет изменились представления о природ, услови­ ях региона, в т. ч. о его сейсмичности. На ряде уч-ков изменились условия прокладки пути в связи с осущест­ вляемым или намечаемым стр-вом ГЭС (Зейской и др.), образованием водохранилищ и затоплением местностей, по к-рым ранее предполагалось проложить трассу. Были изменены и техн. условия эксплуатации ж. д., предус­ мотрены прогрес. виды тяги — электр. и тепловозная (вместо ранее планируемой паровозной), автоматизир. система упр-ния движением поездов и т. д. В 1974 было принято решение о стр-ве стержневого уч-ка Усть-Кут—Комсомольск-на-Амуре (3 105 км; нач. стр-ва —1974, в 1984 открыто сквозное движение, сда­ ча в эксплуатацию — 1989). Пост. ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» принято 8 авг. 1974. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Мин-во путей сообщения РСФСР. Стр-во велось по 6 направ­ лениям: от ст. Лена на восток, от ст. Тында на восток и запад, от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад, от ст. Новый Ургал на запад и восток. Зап. уч-к БАМ, 2-й путь Тайшет—Лена и линии Бамовская—Тында—Берка- кит строили орг-ции Мин-ва транспорт, стр-ва (с 1992 — корпорация «Трансстрой»), а вост. уч-к —ж.-д. войс­ ка. К сооружению «Большой» БАМ приступить в июле 1974 было бы невозможно без ранее осуществленного стр-ва подходов к нему и соединит, ветвей, без опыта изысканий, проектирования и стр-ва, накопленного с нач. 1930-х гг. Сооружение БАМ объявлено Всесоюзной комсомол, стройкой, что позволило в короткие сроки в необжи­ тых р-нах создать многотысячные труд, коллективы. На трассе дороги пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), свыше 200 ж.-д. станций и разъездов, более 60 городов и раб. поселков. К ра­ ботам привлекались специалисты крупнейших проект­ ных и н.-и. институтов страны, к-рым поручалось не только подготовить проектно-техн. документацию для стр-ва магистрали, но и создать принципиально новую технику, локомотивы, вагоны и проч., пригодные для стр-ва и эксплуатации ж .д . Для опер, контроля и реше­ ния текущих вопросов была создана спец. правительств, комиссия, к-рую возглавлял 1-й зам. пред. Совета ми­ нистров СССР К.Т. Мазуров. Для координации работы ученых АН СССР был образован науч. совет по пробле­ мам БАМ во главе с акад. А. Г. Аганбегяном. В теч. 1979—89 магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий —в полном проектном объеме. Единой ма­ гистралью БАМ стала 27 окт. 1984, когда было уло­ жено знаменитое последнее «золотое звено» гл. хода ж. д. Сдача БАМ в постоянную эксплуатацию состо­ ялась в 1989. Однако после передачи БАМ железнодорожникам ее стр-во не было завершено: предстояло освоить немалую часть полного объема кап. вложений. «Узким местом» БАМ оставался Северо-Муйский тоннель, стр-во к-рого началось еще в 1976. Это самый большой тоннель Рос­ сии: его протяж. —15 343 м (5-й в мире), общая длина подземных выработок —45 км. Проходка тоннеля про­ изводилась на глубине до 1 тыс. м. По условиям стр- ва тоннель не имеет аналогов: породы от скальных и многолетнемерзлых до абс. неустойчивых, многочисл. зоны тектонич. разломов шир. от 5 до 900 м, обилие подземных вод (водопритоки до неск. сотен куб. мет­ ров в час с гидростат, давлением до 34 атм, в т. ч. тер­ мальные воды с температурой до +45°С), сейсмичность р-на стр-ва —9 баллов по шкале Рихтера. Все это затруднило выбор конструкций и матери­ алов при сооружении тоннеля. Из-за недостаточных данных геологоразведки требовалась постоянная дора­ ботка проекта в процессе произв-ва работ. Поэтому для открытия в планируемые сроки сквозного движения по трассе БАМ была сооружена обходная ж.-д. линия че­ рез Северо-Муйский хр. протяж. 54 км, на к-рой пос­ троено 2 тоннеля: № 1 длиной 2 139 м и № 3 —752 м. Движение через Северо-Муйский хр. по обходной вет­ ке оказывалось возможным, только если поезд тянули 2 локомотива. Лавиноопасные уч-ки составы проходи­ ли на мин. скорости. Путь по обходному уч-ку зани­ мал 2,5 ч. Работы по стр-ву Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для рос. эко­ номики времена. Начиная с 1994, по существу, прекратились работы по стр-ву и обустройству самой трассы БАМ, а также по освоению прилегающей к ней территории. Грузопо­ ток БАМ в отд. годы последнего десятилетия XX в. не превышал 25—50% пропускной способности магистра­ ли. По нек-рым эксперт, оценкам, себестоимость пере­ возок на БАМ по сравнению с Транссибом была в этот период в 2,4 раза выше, производительность труда — ниже на 44%. Доходы от эксплуатации БАМ не пок­ рывали 50% затрат на ее содержание. В 1996 Коллегия Мин-ва путей сообщения приняла решение о разделе Байкало-Амурской ж. д.: вост. уч-к (с «малой» БАМ) передали Дальневосточной ж. о., зап. уч-к — Восточ­ но-Сибирской ж. д. Граница дорог проведена немного западнее ст. Хани. В кон. 2001 проходка тоннеля закончилась (сквозная сбойка состоялась 30 марта) и по нему было открыто ра­ бочее движение (21 дек.). Для завершения работ в 2003 Мин-во путей сообщения вложило в его достройку бо­ лее 3 млрд руб. при общей стоимости проекта 16,5 млрд руб, 30 нояб. 2003 гос. комиссия подписала акт о при­ емке тоннеля в эксплуатацию. Путь через тоннель за­ нимает ок. 15 мин. Поезда на этом уч-ке могут курси­ ровать со скоростью 60—80 км в час. Введение в эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля позволило повысить пропускную способность «большой» БАМ и увеличить загрузку магистрали. По нек-рым оценкам, в 2004 по БАМ перевезено ок. 10—12 млн т грузов. Она сохраняет свое военно-стратег. значение как рокадная ж. д. вдоль границы. Трасса БАМ проходит по тер. Иркутской, Читинс­ кой, Амурской обл. , Респ. Бурятия и Респ. Саха (Я к у ­ тия), Хабаровского кр., и освоение всех мощностей магистрали, ее полная загрузка является импульсом для развития этих территорий. В р-нах, тяготеющих к БАМ, имеется круп, ресурсный потенциал угля (Эль- гинское месторождение), желез, руд (Чинейское), меди (Удоканское), свинца и цинка (Озёрное и Холоднен- ское), молибдена (Орекитканское), олова (Правоу- рминское), редких металлов (Катугинское), золота (Сухой Лог и Куранахская группа). Комплекс, освое­ ние этих месторождений с использованием созданной