Сибирские огни, 2007, № 12

АЛЕКСЕЙ КРЕТИНИН № МОСТ, ХРАМ И ФАННИ КАПЛАН тщательное наблюдение». Губить карьеру одного из лучших студентов, «без пяти ми­ нут инженера» с талантами «от Бога», никто не хотел. Тем более что к политике-то Попов был абсолютно равнодушен — что в студенческой среде было очень даже боль­ шой редкостью. В общем, преподавателям намекнули, чтобы они намекнули... Попов намеков (дескать, до диплома осталось — всего ничего, а уж потом занимайся своей авиацией сколько душе угодно, в стороне от студентов) не понял, оскорбившись в самых лучших чувствах. В воздухе, в числе прочего, повисло сакраментальное «Ретрограды!», с чем, плюнув на уже практически полученный диплом, Попов уехал осенью 1916 года из Томска в Ново-Николаевск. Услышав на прощание: «Лети, “авиатор”!» Смех в спину оказался напрасным. В Ново-Николаевске «под аэропланы» он получил деньги у нескольких новосибирских купцов. Тех, которые на полетах Седова ' 1911 года сидели в самых дорогих, 8-рублевых ложах. И лично убедились, что все эти «парения в воздухе» — отнюдь не благие выдумки. Вскладчину получались по затра­ там вообще сущие пустяки, говорить не о чем, а перспективы прибылей в случае получения военных заказов «предприятие» Попова сулило немалые. Купцы умели считать деньги, а студент-технолог — необходимые «составляющие» для осуществ­ ления проекта. Взяв деньги на один самолет, он, на самом деле, в кратчайшие сроки закупил все нужное на два. Строительство полным ходом началось уже в декабре 1916 г., а в начале следующего, 1917 г., в Томском технологическом институте вздрог­ нули от запроса из соседнего города. Отсюда и язвительность ответа — дескать, «не находится в настоящее время лица, сведущего в вопросах авиации». В институте прекрасно знали, где находится «в настоящее время» их единственное «сведущее в вопросах авиации лицо», и это была маленькая месть вдогонку с напоминанием о «ретроградах». «Спонсоров» отзыв из Томска, собственно, не разочаровал. Он же не был отри­ цательным — предполагаемые «эксперты» сознались в своей некомпетентности в «воздушных» вопросах. Надо было просто найти специалистов, а пока — оплатить окончание постройки. Как в воду глядел студент-технолог Попов, взяв «на оконча­ ние» проекта деньги после несостоявшейся экспертизы авансом. И уже в марте 1917 г. первый самолет Попова, «М. П. (5)», взлетел все с того же поля ново-николаевского ипподрома, с которого в 1911 г. поднялся в небо над городом первый «пришлый» самолет. Первого полета «своего» самолета, «первого сибирского», построенного здесь и собственными силами, никто не заметил. Кроме, естественно, самого Попо­ ва, который его и пилотировал. Не заметили ни газеты, ни «спонсоры». Им было не до того — началась Февральская революция. Михаил Попов был сам для своих самолетов (строительство второго продолжа­ лось) и автором, и экспертом, и конструктором, и пилотом, и строителем. В фунда­ ментальном труде авиаконструктора и историка российской и советской авиации Вадима Шаврова «История конструкций самолетов в СССР» отмечено: «Самолеты Попова были в значительной степени собраны из частей других серийных самоле­ тов, но по качествам превосходили исходные образцы». И «М. П. (5)», и построен­ ный и взлетевший вслед за ним «М. П. (6)» («Попов-2»), Двухместные бипланы с ' французскими моторами «Рон», шасси «Фарман» и килем «Ньюпора», крылья — от питерского «Лебедя». И это только дилетанту может показаться, что, дескать, хит- рого-то ничего и нет! Там — эту детальку взял, здесь — эту, все вместе сложил, вот самолет и получился. Однако Шавров, не только историк отечественной авиации, но и сам авиаконструктор, заложил в эту фразу величайшую похвалу. Созданные каж­ дый в единственном экземпляре из частей «серийных самолетов», самолеты Попова (каждый!) «по качествам превосходили исходные образцы». Возьмите части пяти­ шести различных автомобилей, «всего лишь» сложите их в один автомобиль, да так, чтобы он при этом по своим качествам был лучше каждого из «прародителей». Вероятно, тут нужно еще совсем немного — талант. \ Все, ну все было против Попова! Его «Попов-2» не должен был, в общем-то, вообще появиться на свет. Однако в борьбе за свои «детища» талант Попова про­ явился еще и в недюжинной, просто сверхчеловеческой какой-то, практичности. Аванс «на достройку» первого самолета он получил накануне того, как всем в стране стало не до авиации. Его, собственно, абсолютно не интересовало то, что никто не заметил в марте 1917 г. полета первого сибирского самолета — его самолета! Попова беспо­ коила в это время судьба достраивавшегося второго аэроплана. «Спонсоры» уже не