Сибирские огни, 2004, № 10

БОРИС РОТЕНФЕЛЬД «АЛЕЕТ ВОСТОК», или МЕЖДУ ДВУМЯ РАССВЕТАМИ тельских партий — инженеров Н.Меженинова, Н.Волошинова, О. Вяземского, А.Ур- сати и других. В итоге пришли к двум вариантам — северному и южному. По север­ ному будущая дорога огибала бы север Байкала (он был главным камнем преткнове­ ния), по южному — юг озера. Выбрали южный вариант. Как писал Волошинов в пояснении к своей записке-карте, «обход озера Байкал с юга не представляет особых трудностей» и, кроме того, в этом случае дорога как раз пройдет в зоне «успешного земледелия», заселенной и экономически развитой, в то время как «проведение ли­ нии в обход озера Байкал с севера...трудновыполнимо и решительно во всех отноше­ ниях невыгодно...» Ибо «к северу... лежат места, которым не нужна Сибирская дорога. Это область звероловов и бродячих инородцев». Генерал-майор Проценко, геодезист, и инженер Меженинов отстаивали север­ ный вариант, но Транссиб прошел по южному. Между тем, о северном не забывали, возвращаясь к нему снова и снова — он имел свои преимущества. Во-первых, как писал Меженинов, он был «на 550 верст короче» (этот аргумент был использован через 70 лет при строительстве БАМа). Во-вторых, хотя север был действительно пустынным (он и теперь не очень заселен — полчеловека и один медведь на квадрат­ ный километр), там были не одни «звероловы и бродячие инородцы», но уже мно­ жество золотых приисков (в Бодайбо потом и электричка между ними ходила — вот как!), дававших стране десятки тысяч пудов золота; между тем, добраться к этому золоту можно было зимой только на лошадях, а летом по воде. Северная ветка, как писал инженер путей сообщения А.Пушечников, «необходима для колонизации края и развития в нем сельскохозяйственной, горной и других родов промышленности», для того, чтобы «соединить громадный, во многих отношениях богато наделенный природой бассейн реки Лены с Российскою железнодорожною сетью». Не случай­ но деловые люди, промышленники и купцы, собравшись на свой «форум» в Иркут­ ске в 1908 году «приговорили» провести новую, северную дорогу от Тайшета к Усть- Куту—Киренге—Улькану и далее через Байкальский хребет — как раз по тем точ­ кам, где и прошел впоследствии БАМ... С революцией дело на время застопорилось, но хозяйственные, экономические (плюс оборонные, военные) надобности остановиться не могли. Под напором тех обстоятельств, что были обозначены выше, в самом начале тридцатых и появилось название северной ветки «БАМ», Байкало-Амурская магистраль, а также название строительной организации — «БАМлаг» — дорогу строили заключенные. Строи­ тельство вели частями, подбираясь к основной трассе. «В 1933 году, — пишет совет­ ский историк, — было выбрано место примыкания проектируемой железной доро­ ги с Сибирской магистралью (Транссибом. — Б.Р.) в 62 километрах к востоку от станции Уруши близ разъезда Тахтамыгда: новая станция была названа Бам. Так впервые на карте появилось это лаконичное, призывное, набатное слово БАМ!» Во второй половине тридцатых провели от Транссиба к северу, к будущей доро­ ге две небольшие соединительные ветки — Бам—Тында и Известковая — Ургал; начали на востоке от Комсомольска и саму дорогу — уложили 200 километров пути до станции Березовка, сдали участок во временную эксплуатацию, лежали на этой времянке — я там был, видел — рельсы завода князя Белосельского, помеченные 1908 годом, американские из штата Иллинойс, помеченные годом 1912, Надеждинс- кого завода 1910 года, первых советских заводов. Что касается западного (иркутского) участка, здесь вели активные изыскания и в итоге определили отправную, началь­ ную точку БАМа — Тайшет. И — грянула война. Но в год победы, сразу повели эту начальную линию — от Тайшета до Усть-Кута. Историки пишут о наличных технических силах — «14 экска­ ваторов различного типа, 112 автомобилей, 12 паровозов, свыше 2 0 0 платформ». Пишут и о самом главном — человеческих силах: «На одном километре строитель­ ной длины железной дороги было сосредоточено более 100 рабочих». В декабре 50-го рельсы пришли в Усть-Кут, в июле 51-го начата временная эксплуатация линии Тайшет—Лена (тут город Усть-Кут, станция Лена, а порт на реке — Осетрово, все в одной точке). И — вновь перерыв на двадцать с лишним лет. В начале 70-х обострились отношения с миллиардным Китаем, уже и лоб в лоб сходились (остров Даманский), но открыто об этой военной надобности, естествен­ но, не говорили, а вспомнили опять о надобностях хозяйственных, экономических, освоении невиданных богатств севера и т.д и т.п. Резон в этом был (о чем писали и за рубежом), однако, надо полагать, немаловажным было и генеральское желание иметь второй путь к возможному театру военных действий. Не случайно, наверное, после­ дний, восточный участок вела армия военных строителей... Вот тут-то и бросил клич генсек Брежнев, и пошла всесоюзная слава о комсо- 156 м°льцах как первопроходцах на этой северной дороге. Тем не менее, как непосред­