Над Барабой не грохотали взрывы... ... Не полыхал пожаром гори зонт. Враг не топтал Барабинские нивы, Но здесь, в тылу, был тоже фронт. Н. СЕЛИВАНОВ. ^ Ч - ч Л - • •»: „ Э у ' T L - ^-Г ’ Война... На рассвете 22 июня 1941 г. гитлеровская Германия вероломно, без объявления войны, напала на нашу Родину. Началась одна из самых тяжёлых и жестоких войн, когда-либо пережитых нашей страной на протяжении ее многовековой истории. 23 июня 1941 года перед началом работы во всех цехах железнодорожного узла станции Барабинск было объявлено о нападении гитлеровской Германии на нашу страну. Затем во дворе состоялся многолюдный митинг. Секретарь парткома А. И. Ларионов, открывая митинг, сказал: «С этого момента деповчане должны считать себя мобилизованными на помощь фронту. Обеспечить все нужды Красной Армии в перевозках». Среди выступающих был и шестидесятилетний рабочий Ф. П. Черепнёв: «Пока не уничтожим Гитлера и его грабительскую армию, я своего рабочего поста за реверсом паровоза не покину», - объявил он свое решение. Деповчане поддержали выступающих - работать самоотверженно, с полной самоотдачей, добиваться высоких показателей, приближая день Победы. Призыв: «Всё для фронта, всё для победы!» - был понятен каждому нашему земляку. Многие деповчане в первые часы войны написали заявления с просьбой отправить их на фронт и более семисот человек стали красноармейцами. А кто же тогда занял трудовые позиции в депо? Это были неработающие трудоспособные городские и сельские жители, значительную часть которых составляли женщины, молодежь и, конечно же, пенсионе- ры-железнодорожники. Они вернулись на дорогу с первых дней войны. Война изменила характер работы Барабинского железнодорожного узла. Первоочередной задачей всего узла стало обеспечение бесперебойного движения на нашем участке Транссибирской магистрали по доставке на фронт войск, боевой техники, продовольствия и боеприпасов. Для этого деповчане работали сутками. В отделе архивов Западно-Сибирской железной дороги службы управления делами мы узнали, что железнодорожный узел нашей станции в годы войны включал: вагонное депо, паровозное депо, кондукторский резерв, дистанцию пути, ЭЧ и ШЧ. ВАГОННОЕ ДЕПО Для того чтобы было достаточно материалов для ремонта вагонов, платформ, пути, на Ба- рабинском узле организуется изготовление болтов, гаек, гвоздей, вагонных фонарей и т.д. В книге С. Шабуневича «На главном ходу» мы нашли следующую информацию: «... На усталость никто не жаловался. От бессонных ночей постоянно были круги под глазами. А что говорить про ребятишек, которые с началом войны пришли в ремонтные цеха? Часов по 16 работали, домой не ходили. Вздремнут где-нибудь в уголке - и снова за работу». (6, с. 46). Исходя из этого, следует, что работали в депо дети, и работа велась круглосуточно: через Барабинское отделение шел высокий поток грузов военного назначения. ПАРОВОЗНОЕ ДЕПО В первые месяцы войны для нужд фронта с Барабинского узла отправили ряд паровозов с ма- шинистами-передовиками. Был введен особый график движения поездов, согласно которому в первую очередь проходили воинские эшелоны и грузы для фронта. О мужестве паровозных бригад, которые не покидали свой пост по двое-трое суток, можно судить по телеграмме, пришедшей на имя машиниста-ин- структора Алексея Михайловича Алейникова. Локомотивная бригада сообщала в конце августа со станции Татарская: «Маршрут 2196 на работе 26 августа, следуем порожняком, смену не высылайте». Чаще стали составы сдваивать, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с «живой» блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Широко практиковалась и так называемая кольцевая езда: работа паровоза и бригад без захода в основное депо. Приём и сдачу локомотива бригады производили на станционных путях без отцепки паровоза от поезда «...в январе 1942 года В. И. Голенков провёл 16 поездов «на кольцо», из них - шесть тяжеловесных, и этим сэкономил более шести тонн угля». За 1941 год по итогам массового внедрения метода кольцевого движения 62 машиниста депо Барабинск были представлены к премии наркома. Пробег в 3500- 4000 километров без отцепки локомотива делали машинисты Н. И. Шадриков, Е. И. Гончаров, Н. Т. Агиенко, С. П. Бабкин, Е. В. Новицкая, А. Е. Евдокимов, А. А. Чернуха. Такие поезда называли «Красными стрелами». Нельзя не сказать о знаменательном событии в деятельности паровозного депо, о строительстве «крепости на колесах», бронепоезда «Сибиряк-барабинец». Для бронирования был выбран паровоз серии О №5744. Строительство велось с 23 ноября 1941 г. по 23 февраля 1942 г. Начальником строительства был назначен Константин Николаевич Голиков - начальник депо. День и ночь напряженно трудились железнодорожники, не выходя сутками из цехов. Из воспоминаний барабинских старожилов, женщины и дети приносили участникам строительства обеды и ужины прямо к токарным станкам, слесарным верстакам. Ночевали на строящихся площадках. Несмотря на физическую усталость, недоедание, строители были охвачены необычайным патриотизмом. В конце марта 1942 г. укомплектованный лучшими машинистамидобровольцами А. И. Воложани- ным, Н. С. Черновым (это мой прадед), В. Ф. Литвиновым и старшим машинистом Петром Константиновичем Мялицы- ным, а также военными специалистами, подав прощальный гудок, бронепоезд уходил защищать священные рубежи Родины в Москву. В июне 1942 г. фронт передвинулся еще дальше на запад, поэтому отпала необходимость держать дивизион бронепоездов на обороне Москвы. «Сибиряк - барабинец» был направлен на Карельский фронт, на Кировскую железную дорогу, к станции Се- гежа. Перед ним ставилась задача - нести охрану железнодорожных узлов до головной станции Быстряги. Свой последний залп бронепоезд «Сибиряк-барабинец» сделал на станции Сорта- вала, что у северного побережья Ладожского озера. Но он был произведен не по врагу, а в связи с безоговорочной капитуляцией гитлеровской Германии. Это был еще один салют Победы, из тех, что звучали в майские дни 1945 года тысячами. Боевой путь бронепоезда мы смогли отследить по записям, которые взяли в краеведческом музее г. Барабинска. ДИСТАНЦИЯ ПУТИ Огромного труда стоило содержание железнодорожного пути в хорошем состоянии, особенно в зимнее время, а зима у нас с октября по апрель, «...вспоминается суровая зима: 45-гра- дусные морозы, беспрерывные метели, бураны и главный бич путейцев - снежные заносы. Но барабинские путейцы справлялись с основной задачей - пропускать составы без задержек и аварий». Состояние дистанции по техническому оснащению было очень тяжёлым. Рельсовое хозяйство было старым, так как перед войной не было поступлений материалов. Проводился лишь средний ремонт на перегоне Ба- рабинск-Кожурла. Силами работающих ремонтировались только некоторые пути на околотках в Барабинске, Кожурле, Тебисской, Труновской. Единственная путевая колонна, руководителем которой был В. Чудов, использовалась на ликвидации аварийных мест, в основном в Барабинске. «Для путевых работ привлекались, как правило, все члены семей путейцев, в том числе и дети. Только за два месяца 1943 года на Барабинской дистанции пути было сменено 232 шпалы, подбито более трёх тысяч шпал, переставлен 451 проти- воугон, отрихтовано 4900 м пути. Когда проходили обильные снегопады, поднималась метель, на очистку мобилизовывались рабочие предприятий города и района в 30-киломе- тровой полосе от линии, до 3-4 тысяч человек в день». Мастерами своего дела показали себя начальники 11-й дистанции пути И. А. Задорожный, В. П. Синят- ченко, П. И. Саньков, зам. начальникаП. И. Цупиков, организаторы путевых работ Куликов, Онуфриев, Жарков, Болдырев, Плеханов. Благодаря умелому руководству, высокому патриотическому сознанию, дистанция пути с основными задачами справлялась. Из историко-археологической справки локомотивного депо, которая находится в отделе архивов Западно-Сибирской железной дороги службы управления делами, мы узнали: «В первые месяцы войны трудовой героизм работников нашей железной дороги создал много новых форм социалистического соревнования - соревнования за одну поездку или смену. Итоги работы подводились по окончании рабочего дня, движение 2-сотников, призвавших выполнить нормы на 200%, работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт, движение за совмещение профессий». Такие рекордынередко ставили подростки, женщины и старики. Работники вагонного депо соревновались за высокое качество ремонта паровозов, старались всемерно сокращать время на экипировку машин, экономить горюче-смазочные материалы. В мае 1942 года газета «Гудок» в заметке «Десять норм в смену» писала: «...Электросварщик Барабинского вагонного участка коммунист Иона Вайншток работает в Барабинске всего несколько месяцев. 500 - 600 процентов нормы было обычной выработкой умелого электросварщика. День за днём росла производительность труда этого замечательного стахановца. В феврале она достигла 865 процентов. Март принёс новые победы - меньше десяти норм никогда не вырабатывал Иона Вайншток в этом месяце». В газете «Коммуна» за апрель 1944 года мы нашли следующую запись: «...Коллектив вагонноремонтного пункта в первом квартале план среднего ремонта вагонов выполнил на 60 процентов, а за первую половину апреля перевыполнил на 10 вагонов». Из данных газет мы видим, что работники вагонного депо вносили весомый вклад вПобеду. Барабинские вагонники на ПТО в большинстве своём овладели двумя-тремя специальностями, что позволило им внедрить скоростную обработку составов и укрупнённый безотцепочный ремонт вагонов, т. е. ремонт непосредственно в поезде, на станции своими силами. Эти меры позволили почти вдвое сократить время обработки составов. За годы войны многие воины-вагонники были награждены орденами и медалями - это Н. Д. Кузьмин, М. А. Ковалев. Паровозные машинисты, помощники машинистов и кочегары брали на себя обязательства водить тяжеловесные поезда с высокими скоростями, экономить топливо, выполнять промывочный ремонт локомотивов своими силами. Подтверждение этому мы нашли в газете «Коммуна» за ноябрь 1942 г. «...Несмотря на зимние трудности, многие машинисты водят свои локомотивы строго по графику, без аварий, экономят топливо...». Желание помочь Родине в её трудное время находило в коллективах предприятий всё новые проявления. Например, «...7 июля 1941 года первую фронтовую поездку совершил машинист Иван Гончаренко. Следуя с военным грузом, он сократил стоянки, увеличил оборот паровоза, сэкономил более двух тонн угля, на семь километров в час превысил техническую скорость. Его примеру затем последовали многие машинисты. На высоких скоростях водили поезда П. К Мялицын, В. П. Гнетулло, А. Н. Мамонов, А. И. Макуха, Ф. Н. Шульгин, А. В. Щербаков, Н. А. Шувалов, П. Ф. Середа, И. М. Агапов, В. И. Голенков, П. Н. Щербаков, Е. В. Крылов и другие». В газете «Коммуна» за август 1944 г., мы нашли следующую информацию «...Перед бара- бинскими паровозниками была поставлена боевая задача - доставлять составы для погрузки угля, чтобы выполнить государственный план по поставке угля. Наши машинисты перевыполнили норму среднесуточного пробега на 300-400 км». Барабинские железнодорожники выполняли и перевыполняли боевые задачи. Коллективу паровозного депо Барабинск неоднократно было вручено переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны и Наркомата путей сообщения. Подтверждением могут служить статьи из газеты «Коммуна» за июль 1942 г. «Станция Барабинск - победитель соревнования», ноябрь 1942 г. «Победа коллектива станции Барабинск». Это было признание заслуг барабинских железнодорожников перед страной. Помимо основной работы, они собирали посылки с теплыми вещами для фронтовиков, перечисляли часть зарплаты в фонд обороны, помогали селянам в полевых работах. Газета «Коммуна» за 1942 год сообщает, что «...сотни рабочих транспортных организаций отказались от получения спецодежды и просили передать её в фонд обороны». По сообщению газеты «Коммуна» №86 за 1941 год, «...коллектив Барабинского линейно-технического участка связи единодушно решил в фонд обороны отчислять ежемесячно свой однодневный заработок до полной победы над фашизмом. Первое отчисление в сумме 835 рублей уже внесено в Государственный банк». Путь к Победе был тяжелым и долгим. Советский народ проявил массовый героизм на фронте и в тылу. Вклад тружеников тыла железнодорожного транспорта станции Барабинск в победу также был значительным, о чём свидетельствуют архивные материалы. Маршал Советского Союза В. И. Чуйков писал: «Героические усилия прилагали наши железнодорожники, чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него как на бойца с передовой». Валерия ГОЛОВИНА, Александр ЧЕРНОВ. Школа-интернат № 18.
RkJQdWJsaXNoZXIy MTY3OTQ2