Сибирская советская энциклопедия_Том2

щ ади Сев. Маньчжурии. Сбор хлебов с этой площади составлял (в тыс. г): в 1922—8.770, в 1923-8 .360 , в 1924 — 9.720, в 1925— 10.490, в 1926— 11.080. Сев. М аньчжурия еж егодно для экспорта выбрасывает огромное количество зерна и з е р ­ новой продукции (в 1928—3 млн. г). Внешний торговый оборот Сев. Маньчжурии составляет по вво зу и вывозу 350 млн. зол. рублей. Про- водительность важнейших отраслей хозяйства Сев. Маньчжурии, по данным 1927, в тыс. т выражается след, цифрами: земледелие 1 1 . 0 0 0 , лесопром -сть 3.300, добывающ ая пром-сть 550, скотоводство 250. С.-х. и пром. продукция Сев. Маньчжурии экспортируется в направлениях через Дайрен, Владивосток, Инкоу и Аньдун. Наиб, количе­ ство грузов экспортируется через Д айрен и Владивосток. Через Пограничную на Владиво­ сток вывезено хлебных грузов (в тыс. г): в 1923—684,5, в 1924—714,9, в 1925—761,1, в 1926 — 1.152, в 1927—-1.415, через Куаньченцзы : в 1923—840,4, в 1924—888,7, в 1925—1.266,5 г, в 1926—1.211,8, в 1927—1.184,2. Отсюда видно, что Владивосток успешно конкурирует с Дайреном в отношении транзитных грузов. Путь из Сев. М аньчжурии до Владивостока к морю ближе, чем до Дайрена, на 120 км. Он является более выгодным, дав ая значит, экономию, вы зы вае­ мую меньшим пробегом вагонов и бесперегру- зочным сообщением. Владивостокский порт Е герш ельд имеет все преимущества перед Д ай ­ ренским, благодаря прекрасной гавани, даю ­ щей возможность непосредственного причали­ вания вплотную к берегу глубокосидящим мор ­ ским судам. К.-В. ж. д. построена на широкую колею , оди ­ наковую со всеми дорогами СССР. Она имеет протяжение 1.727 км, из к-рых 1.481 км па­ дает на долю главной ее магистрали между ст. Ма ньчжури я -Пог ра нична я, остальной п у ть— на южное ответвление Харбин—Куаньченцзы— Чань-Чунь, начальный пункт Японской линии и п о д ’ездной путь Харбин-центр^-Харбин-при- стань. Д орога насчитывает станций 75, останов, пунктов 1, р а з ’ездов отйрытых 46 и р а з ’ездов закрытых 60. На дороге имеется 4 тоннеля протяжением 3.735 м, и з них крупнейший — Хинганский, дл. 3.077 м, 275 каменных мостов с металлическими фермами, из них длиннейший через Сунгари в 19 пролетов в 949 м длиною. На 1 января 1928 К.-В. ж. д. имела подвижного состава: 513 паровозов , 11.259 товарных и 714 пассажирских вагонов. Д оро га имеет 22 са ­ мостоятельных службы, и на 1 апреля 1928 на службе дороги состояло 30.185 рабочих и служащих. Грузооборот К.-В. ж .д . за 26 лет сущ ествова­ ния обнаруживает большой рост. В 1903 (пер ­ вый год экспдоатации) было перевезено 325,9 т. т, в след, году уже началась Русско-японская война , и дорога , будучи занята перевозкой войск, сократила коммерческие перевозки до 144 тыс. т. Некоторый рост отмечается в 1905— до 231,3 тыс. т, в 1906—повышение достигло 414,9 тыс. т, в 1907—442,2 тыс. т. Более круп ­ ный рост гру зооборота наступает после того, как удалось и зжить последствия войны 1904;— 1905. П еревозки 1908— 13 составили (в тыс. т): 1908 — 546, 1909 — 732, 1910 — 947, 1911 — 1.226. 1912— 1.117, 1913—1.165. В связи с переходом юж. части дороги к Японии были пересмотре­ ны тарифы , т. к. дороге невыгодно было р а ­ ботать на соседей, направляя грузы в юж. на ­ правлении на Дайрен. Д ороге стало выгоднее везти хлеб с юж. станций не на Ю., а на В. даж е по низким ставкам, чем отдавать грузы японской Южно-Маньчжурской ж. дороге . Пересмотр тарифов сыграл положительную роль в этом отношении, и с 1908 по 1913 боль ­ шинство грузов шло в направлении на Влади ­ восток ( 8 8 %), а на Дайрен (Дальний) моего 12. В период мировой и гражданской войн 1914—20 грузоборот дороги сначала возрос , благодаря притоку транзитных грузов. В 1914 было перевезено всего 2.021 тыс. т. В 1917, вследствие сокращения транзитных грузов , пе­ ревозки упали до 1.274 тыс. т. С началом вой ­ ны Владивостокский порт, загруженный в огромном количестве перевозкой военных гру ­ зов , не мог принимать всех грузов с К.-В. ж. д., и поэтому Д айрен сумел привлечь к себе по­ давляющую часть перевозок. Хозяйство дороги сильно расстроилось. Огромную отрицатель ­ ную роль сыграло хозяйничанье в этот период рус. белогвардейщины , использовавшей К.-В. ж. дорогу как финансовую опору для борьбы с советской властью. К 1921 хо з -в о дороги было в критическом положении : одна задолженность дороги выра­ жалась в огромной сумме 50,3 млн. рублей. Несмотря на некоторый рост грузооборота (1921—2.036 тыс. т, 1922—2.455 тыс. т, 1923— 2.755 тыс. т), до перехода в совместное упр ав ­ ление Китая и СССР, хоз-во К.-В. ж. д. не могло выйти из состояния расстройства. С 1924 по 1929 К.-В. ж. д. проделаны наиб, успехи. В 1924 гру зооборот дороги вырос до 2.996 тыс. т, в 1925—3.410, в 1926—4.220, в 1927—4.882. 1927 год дал перелом в отношении направле­ ния хлебных грузов. В 1927 наиб, количество из общ его количества 2.559.043 т хлебных гру ­ зов прошло через П ограничную— 1.415.413 т, тогда как через Куаньченцзы— 1.184.206 тонн. Л и т .: Терентьев, И . Советский Союз, империализм и Китай. Захват К.-В. ж. д. и разрыв советско-китайских отно­ шений, М., Гиз, 1929; Б урский , П . Дальневосточные театры военных действий. Военно-географический обзор, М., Гиз, 1925; Кю нер , И . В . Очерки новейшей политической истории Китая, Владивосток, 1927; Статистический ежегодник на 1928 г. Китайско-Восточная ж. д., Харбин, 1928; Северная Маньчжурия и К.-В. ж. д., Харбин, 1924; Яш нов , Крестьянское хозяйство н Северной Маньчжурии, Харбин, 1925; Озорнин-Кистер 3 . Северная Маньчжурия и К.-В. ж. д., „Новый Восток", 1923, 3; ряд статей в журналах „Вестник Маньчжурии" и „Экономи­ ческий Бюллетень", Харбин, изд. Управления Китайской Во­ сточной железной дороги за годы 1927, 1928. О рев. движении на К.-В. ж. д см. Соломоник, В . Борьба за советскую власть в полосе отчуждения К.-В. ж. д., сб. Д альистпарта, Владивосток, 1925, 3; В . С. В полосе отчуж­ дения, сб. „1905 год. Революционное движение на ДВ", Владивосток, 1925; Ветош кин , М ., 1905 год в Маньчжурии, „Сиб. Огни", 1929, 1; его же. Большевики и меньшевики в 1905 г. на ДВ, ..Пролетарская Революция", 1926, 4; Кирж - ниц , А . В полосе отчуждения Восточно-Китайской жел. дор., „Сиб. Огни", 1924, 3; его же. У порога Китая, „Сиб. Огни", 1923. 4.; С калов , Г. События на К.-В. ж. д., М. и Л ., Гиз, 1929; Войт ин ский , Г. Китайская Восточная железная до- оога и политика империалистов в Китае, М., изд-во Ком- академии, 1930. М. Ф е д о р о в - Д о р о н и н . КИТАЙЦЫ—проживающие в пределах Сиб.— элемент пришлый. Иммиграция идет, гл. обр., и з местностей, страдающих аграрной перенасе­ ленностью ; б. ч. иммигрирующих в СССР К.— выходцы из провинции Ш аньдун и Чжили. В последние годы отмечается и политическая им­ миграция. Во время конфликта СССР с Китаем из-за незаконного захв ата последним Китай­ ско-Вост. ж . д. в 1929 наблю далось много п е ­ ребежчиков-китайцев из китайских армий. Б. ч. проживающих в Сибирском крае и Д ал ьн е ­ восточном крае китайцев расселились в П ри ­ морье (Уссурийскй край). Появление первых К. в Уссурийском крае о т ­ носится к 30-м гг. XIX века. К. проникали в край одиночками в качестве искателей ж ен ь ­