Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2006 год

91 О К Т Я Б Р Ь грузовых потоков такие старинные купеческие го- рода, как Томск и Колывань. Н. Г. Гарину-Михай- ловскому пришлось выдержать натиск колыванских и томских купцов, предпринимателей и чиновни- ков. Купцы Колывани и Томска предлагали инже- неру щедрую взятку, но их надежды не оправдались. Позднее Н. Г. Гарин-Михайловский писал: «Изме- нение проекта – моя заслуга, и я с удовольствием смотрю, что в постройке намеченная мною линия не изменена». 7 июля 1892 г. в Челябинске состоялось тор- жественное открытие строительства Западно-Си- бирской железной дороги. Отмечалось, что мест- ность, по которой проходит линия Западно-Сибир- ской железной дороги, представляет собой степь с массой озер, лесов нет практически до Оби. «Бла- годаря весьма слабому рельефу почвы, часто заме- чается полное отсутствие правильных водоразде- лов, почему определение границ бассейнов логов представляется крайне затруднительным. Бассей- ны эти в большинстве случаев сильно растянуты вдоль линии дороги по направлению их боковых склонов и по фигуре подходят к полуэллипсам. Почва вообще слабая, легко размываемая». Проблема заключалась не только в рельефе, но и в местном климате. Весной разлив рек, кото- рые переполняли поймы и растекались по степи. Невозможно было ни подобраться к самой трассе, ни проехать вдоль нее. Воду отводили в специаль- ные котлованы. До сих пор вдоль трассы можно увидеть множество рукотворных каналов. Осе- нью – сырость и грязь от проливных дождей, сно- ва люди и лошади утопали в грязи. Вдобавок хо- лодный ветер. Зимой – морозы и метели. Но и в таких условиях работы не прекращались. Зима даже помогала строителям, проще было завезти лес, шпалы и другие строительные материалы. «Зим- ние виды строительных работ впервые в мировой практике начали применяться именно при строи- тельстве Западно-Сибирской железной дороги». Деревянные мосты легче было строить зимой, так как не было весенней грязи и разливов рек. «Од- них только мостов между Челябинском и Обью потребовалось построить 265; из них 4 моста – металлические, на каменных опорах (через Ишим, Тобол, Иртыш, Обь), остальные – деревянные». Серьезным моментом при строительстве За- падно-Сибирской железной дороги была также не- хватка главных строительных материалов: леса, камня, щебня, песка. Необходимый камень был только в начальных пунктах строительства, т. е. в Челябинске и близ Оби. Не хватало даже простых строительных инструментов: лопат, тачек, кирок и т. п. Проблема состояла в невозможности найти на- дежных подрядчиков для поставок. Частных пред- принимателей, которые хотели бы взять на себя по- ставки главных строительных материалов, не было. Поступило лишь несколько предложений на по- ставку небольшого количества леса и шпал, «при чрезмерно высоких ценах». Это вынудило Управ- ление работами в начале 1893 г. создать Отдел хо- зяйственных работ. Строительство линии от Челя- бинска до Омска разбили на пять участков. Всеми работами и заготовками занимались агенты, под- чиненные Отделу. «На четырёх участках от Омска до Оби производство работ и заготовок хозяйствен- ным способом возложено было на Начальников участков и дистанций». Поскольку перевозочных средств недоставало, а основные пути поставок шли по реке, Управление создало собственное пароход- ство. Когда строительство было связано с большим риском и в отдаленности от мест заготовок, постав- ки осуществлялись смешанным способом, т.е. часть работ по заготовкам заключалась с подрядчиками. «Работы по возведению гражданских сооружений производились большею частью артелями по сдель- ным ценам по роду работ». Проблемой была и нехватка рабочей силы. Такое огромное строительство требовало рабочих различных профессий. «Ежегодно на сооружении Западно-Сибирской железной дороги трудилось около 22 тыс. человек». Рабочие были в основном из местного населения. Профессионалы из евро- пейской части страны ехать в «глухую» Сибирь не хотели. Если вблизи Урала с рабочими проблем не возникало, то в малозаселенной Сибири их найти было практически невозможно. Поэтому на строительство привозили арестантов, каторжан. Но, что удивительно, на постройке дороги доброволь- но трудились старообрядцы (одна семья состояла из 30-40 чел.). К месту строительства, в поисках работы, хлынула также беднота из соседних дере- вень. Люди жили в наспех построенных бараках, землянках. Больницы и школы отсутствовали. Условия труда оставались тяжелыми (практичес- ки все работы велись вручную), а оплата – низкой. Но как бы ни было, а железная дорога стро- илась, продвигаясь по Сибири бороздя степное пространство. За три года сооружение Западно- Сибирской железной дороги было закончено. Оставался еще целый год до прихода первого поезда в Кривощеково, а Транссиб, перейдя Обь, двигался дальше на восток. В октябре 1894 г. первый поезд пришел в Омск. В 1865 г. было открыто временное движение между Омском и Кривощёково. А 15 октября 1896 г. Западно-Си- бирская железная дорога (Челябинск – Кривоще- ково), была сдана в постоянную эксплуатацию. Западно-Сибирская железная дорога дала мощный толчок в развитии и освоении края. Сегодня она осуществляет грузовые и пассажир- ские перевозки, обеспечивая внешние и внутрен- ние хозяйственные связи страны. Это одна из ведущих магистралей России. Т. П. Некрасова