Васильев В.Г. Непридуманная история. Книга 1: Гавро. 2014

213 порного устройства. После разгрузки, под действием силы тяжести, пустой кузов возвращался в исходное горизонталь- ное положение, и фиксировался с помощью рукоятки. Здорово! Всё очень просто, а значит надёжно! Молодцы, инженеры-конструкторы, это ж надо, как ловко придума- ли! Ведь так можно что угодно разгружать, даже грузовые железнодорожные платформы с сыпучими грузами – хоть с углём, хоть с балластом (то есть песком, щебнем любой фракции). Конечно, у полуторки было множество уязвимых мест, тем более что они эксплуатировались практически всегда с двойным перегрузом и во многом уступали трёхтонным ЗИСам. В целом, пробег на отказ у «полуторки» был зна- чительно меньше, чем у ЗИСа. Но «полуторовский» бензи- новый двигатель был просто уникален. Благодаря низкой степени сжатия, неприхотливые и простые в ремонте двига- тели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли работать на самых дешёвых сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах. А ещё были «полуторки» газогенераторные, ГАЗ-42 – использовавшая в качестве топлива деревянные чурки, ГАЗ-43 – работающая на угле, ГАЗ-44 – работающая на сжа- том или компримированном природном газе. «Полуторки» были полугусеничными вездеходами, автобусами общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металли- ческой обшивкой, санитарными и пожарными автомобиля- ми. Слабым местом у них были ещё дефицитные стартеры с аккумуляторами (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной жизни автомобиль заводили «кривым стартером», то есть заводной рукояткой. Гаврюша часто вспоминал ту памятную встречу с Алек- сеем, когда ему посчастливилось проехать в кабине «полу- торки», где на полу на ухабах стучала о рычаг переключе- ния скоростей и звенела металлическая рукоятка. Теперь понятно, зачем она нужна была в кабине. А когда от тряски подпрыгивала, двигалась и начинала мешать ногам шофё- ра, он, не глядя, ногой возвращал её на место.