Сибирская советская энциклопедия_Том3

чительно высокими для водного транспорта. По­ этому еще с давних пор, наряду с перевозкой грузов ‘пароходами, применялся сплав в одно­ рейсовых судах, к-рый давал более или менее приемлемые себестоимости перевозки. Наиболее характерной особенностью сплава в однорейсо­ вых судах является резкое падение стоимости тонно-километра сплава, по мере увеличения ср. пробега 1 т груза. Основная масса грузов в до­ военное время шла на Витим (ц. золотопром-сти на Л.), что определяло сравнит, небольшой ср. пробег груза. После 1927 золотопром-сть на Ви­ тиме была почти полностью свернута, но зато бурное развитие получила золотопром-сть на Алдане. В связи с указанным перемещением ц. золотопром-сти с Витима на Алдан, а также с культурно-хоз. под’емом Якут. Р., направление грузопотока, начиная с 1928, резко изменилось, а вместе с изменением направления грузопо­ тока резко увеличились ср. пробеги 1 т груза. В 1927 на 145 учтенных сплавных судах была выполнена тонно-километровая работа в 3.964,2 тыс. при среднем пробеге одной т в 709,4 км, в 1928 на 144 судах 10.847,7 тыс. при ср. пробеге в 1.686,1 км и в 1929 на 135 судах 10.875 тыс. при ср. пробеге в 1.797,8 км. Отсюда стои­ мость тонно-километра сплава имела большое снижение: в 1927 — 6,8 коп. за тонно-кило­ метр, в 1928— 3,9 коп. и в 1929— 3,4. При па­ дении себестоимости сплава в 1929 до 3,4 коп. за тонно-километр конкуренция для парового флота со сплавом оказалась затруднительной на участке Качуг—Якутск, т.-е. на участке, имею­ щем наиб, густоту движения. Выход для парового флота Ленского бассей­ на может быть найден только в повышении производительности, к-рая дает возможность снизить себестоимость перевозок до пределов, позволяющих конкурировать со сплавом. Ре­ шающей причиной низкой производительности является незначительная нагрузка на 1 HP, об ’ясняющаяся пред’явлением основной массы грузов к отправлению в пределах несудоход­ ной части Лены. Из общего количества пред’- явленных к отправлению по Вост.-Сибирскому краю в (навигацию 1930 грузов в 69.910 т в пределах несудоходной Л. было пред’явлено 55.441 или 79,3% от общего отправления. От­ сюда ежегодно возникает сложнейшая проб­ лема по их сплаву, для чего прибегают к строительству однорейсовых сплавных судов, так назыв. карбазов (см.). Количество строя­ щихся карбазов из года в год увеличивается: в 1927— 450 шт., в 1928— 670, в 1929— 870, в 1930—1.030. Грузопод’емность карбаза 30—40 т. Сплав производится от Качуга до Якутска. Перегружать грузы в баржи в Усть-Куте не имеет смысла, т. к. сплав в карбазах дает приемлемые стоимости только при сплаве на большие расстояния. В результате паровые суда уходят из Усть-Кута с незначит. нагруз­ кой на 1 HP. Попытки применить на участке Качуг—Усть-Кут мелкосидящие пароходы для подвозки грузов к Усть-Куту в небольших шаландах дают совершенно неприемлемые результаты их использования: нагрузка на 1 HP вниз 1,9, техническая скорость в сутки с гружеными судами 1вниз 200,2, нагрузка с порожними судами вверх (тоннаж) 1,7, техни­ ческая скорость с ними 85,4 км, процент хо­ дового времени с гружеными судами вниз 14,6, с порожними судами вверх 38,8, стоянок 38,6, валовая производительность на сило-сутки 55,8. Отсюда себестоимость этих перевозок достигает до 10 коп. за тонно-километр, т.-е. таких пределов, при к-рых исключена возмож­ ность конкуренции со сплавом, несмотря на выгоды, к-рые могут быть получены от более полной загрузки флота при подвозе грузов к Усть-Куту. По указанным соображениям пред­ варительным условием реконструкции парового транспорта Ленского бассейна является соору­ жение таких под’ездных путей к Л., к-рые бы обеспечивали выход транзитных грузов на Л. в ее безусловно судоходной части. Размер грузооборота в т (без лесных грузов в плотах): в 1928— 57.488, в 1929— 74.071, в 1930— 94.352. Об’ем транспортной работы в тыс. тонно-километров: в 1928—-97.879, в 1929— 132.221, в 1930— 153.824. Ср. пробеги 1 т: в 1929— 1.785, в 1930— 1.632. В составе грузооборота 50% занимают хлебные грузы, имевшие в 1930 пробег в 2.021 км. Работа вод­ ных путей бассейна в настоящее время в основ­ ном подчинена задачам снабжения Якутской Республики. __ Отправлено Прибыло Коли­ чество тонн % Вост.-Сиб. край Вост.-Сиб. край Якутская Республика 16.095 53.805 23.0 77.0 И т о г о 69.900 100,0 Якутская Республика. Якутская Республика Вост.-Сиб. край 23.982 470 98,8 1,2 И т о г о 24.452 100,0 Почти 75% всех отправлений приходится на территорию Вост.-Сиб. края, к-рые он почти полностью передает на территорию Якут. Рес­ публики. В пределах Якут. Р. отправляется только 25% грузов, оседающих исключит, вну­ три области. Односторонний характер меж­ районных транспортных связей об’ясняется тем, что об ’ектами вывоза из Якут. Р. являются высокоценные продукты: золото, пушнина, Ма­ монтова кость и др. Степень интенсивности эксплоатации водных путей бассейна видна из помещаемой ниже таблицы о густоте движения на отдельных уча­ стках бассейна в тыс. т: У ч а с т к и Расстоян. Вверх Вниз В оба на­ правления Лена от устья до Якутска 1.661 2,1 2,2 4,3 Лена от Якутска до Качуга 2.465 1,1 60,6 51,7 Вилюй от устья до Сунтарска 749 1,0 2,0 3,0 Алдан от устья до Томмота 1 631 8,0 — 8,0 Витим от устья до Бодайбо 289 6,6 — 6,6 Прочие реки 470 — — — В с е г о 7.265 2,8 16,6 19,4 Наиб, густота движения приходится на уча­ сток Л. Качуг -— Якутск. Остальная часть вод­ ных путей, протяжением в 4.804 км имеет со ­ всем ничтожную интенсивность движения. Ес­ ли включить в указанную сводку неэксплоати- руемые судоходные пути бассейна, то густота движения будет еще ниже. В общем, широко разветвленная сеть водных путей бассейна ис­ пользуется в ничтожной степени, что является результатом неосвоенности его огромной тер­ ритории. Специально пассажирского сообще­ ния на Л. не существует, — пассажиры перево­ зятся при грузовых рейсах. Всего перевезено пассажиров в 1929—46.260, в 1930—51.393 чел. Техническое обслуживание водных путей Л. начато с 1913 партией по исследованию Л. ми-