Сибирская советская энциклопедия_Том3

новодных форм — рыбы родов Icelus, Triglops, Lycodes и др. Японское М., благодаря теплым течениям Ку- росиво и Цусимского, в юж. своей части носит характер субтропический, а сев. его часть сме­ шанный характер. Через зал. Невельского в него впадает целый ряд арктических — берин- ю-охотских форм, напр., навага (Eleginus na­ vaga gracilis), а с Ю. ряд субтропических— макрели, японская сельдь и пр. Схема, пред­ ложенная Шмидтом, является предварительной и требует уточнения. В связи с изучением мо­ рей Сев. и Вост. Сиб. стоит ряд важнейших биолого-пром. проблем, к-рые требуют разра­ ботки и разрешения. Для решения их наме­ чаются сист. экспедиционные и стационарные обследования вод Арктики. Параллельно с этим современная техника (ледоколы, авиация) раз­ решили многовековую проблему сообщения Сиб. через воды Арктики с Европой— Сев. Морским путем и с незамерзающими портами Тихого океана, открывая широчайшие возможности для расцвета Севера. Организация с 1925 на ДВ спец. крупных ин-тов, в частности Тихоокеанского Рыбохоз. Ин-та, со спец. приспособленными для морских исследований судами, начинает новую полосу в изучении вод Д. Востока. Огромные лесные массивы, богатства недр и, наконец, богатства в виде «даров моря» — рыбы* морских млекопитающих, ценных водо­ рослей (см.) и различных беспозвоночных—кра­ бы (см.), моллюски (см.)—открывают большие возможности для развития промышленности. Начиная с 1925, развитие пром-сти ДВ, в частности, использующей сырьевые ресурсы вост.-сиб. М., идет гигантскими шагами. Круп­ нейшие механизированные заводы, траулеры, дрифтерные суда, пловучие консервные фаб­ рики, технически совершенно оборудованный пром зверобойный флот и пр. обеспечивают освоение Советским Союзом морских вод Даль­ него Востока. А. Б. II. Экономическая характеристика. По своим возможным и действительным связям с гл. от­ делами мирового рынка М. Сов. Азии принад­ лежат: к Атлантическому отделу и к Тихо­ океанскому. К первому относится—Карское М., ко второму—все остальные. Экономическое тяготение к Карскому М. име­ ют: бассейн Оби— Иртыша, бассейн Енисея с Ангарой и Селенгой, местности, связанные ж.-д. сетью с речными магистралями названных бас­ сейнов. Т. о., сюда входят: вост. часть Ураль­ ской обл., Зап.-Сиб. край, Вост.-Сиб. край, включая Б.-М. Респ., Сев.-Вост. Казакстан, а через Турксиб и более юж. ср.-азиат. респуб­ лики. Кроме того, экспортно-импортные потоки к Карскому М. и обратно могут начинаться (и кончаться) в Зап. Туркестане (через систе­ му Черного Иртыша и через пересечение р. Или с Турксибом), Танну-Туве (через верховья Енисея) и Монголии (Селенга—Байкал—Анга­ ра и т. д.). ' 1 ! ■: I !! Связь с Атлантическим океаном имеет круп­ нейшее знач. даже при крайней краткости на­ вигации, свойственной сиб. морям. Через океа­ ны и моря совершается % международного то­ варообмена, на долю же Атлантического океана и его М. падает % мировой морской внешней торговли. При этом путь Карское М.—Барен­ цево—Норвежское ведет прямо к одному из двух мировых индустриально-торг. ц.—сев.-аме­ риканскому и зап.-европейскому, расположен­ ным вокруг Немецкого моря и Ламанша (Ан­ глия с Шотландией и Уэльсом, Зап Германия, Голландия, Бельгия, Сев. Франция). Имеют свою ценность также скандинавские рынки. Зап.-ев- роп. экон. ц. нуждается, в противоположность американскому, в колоссальном подвозе сырья и пищеприпасов. Сюда направляются из всех стран гл. массы экспортного хлеба, леса, тек­ стильного сырья, пищеприпасов животного про­ исхождения, жидкого и отчасти твердого ми­ нерального топлива и т. д. Район экон. тяго­ тения Карского М., занимающий 10—15 млн км- и обладающий, м. б., первыми в мире природ­ ными богатствами, может и должен получить крупный уд. в. на мировом рынке в результате реализации пятилетки и ген. плана. Пшеницу не хуже канадской производят Зап. Сиб. и Ка­ закстан, в Зап. и Вост. Сиб. и на Урале распо­ ложены гл. мировые массивы хвойных лесов,, зап.-сиб. лён-долгунец относится к лучшим сор­ там, сиб. масло давно известно на 3., сиб. пуш­ нина—«валютный товар» первого ранга, курей- ский графит сразу нашел дорогу за границу. К этому списку следует присоединить шерсть, кожевенное сырье и пр. В не очень далеком будущем нужно ожидать вывоза нефтепродук­ тов из районов залегания «нефтеносных» углей (сапропелиты, богхеды) Зап. и Вост. Сиб., а также угля из Тунгусского бассейна, по край­ ней мере, на север СССР. Направление экспорта в Зап. Европу через Карское М. предпочтительнее, чем ж.-д. пере­ возки на Ленинград и дальше М. до загранич­ ных портов; это вполне обосновано сравнит, дешевизной первого варианта (см. Карская экс­ педиция). Для такого громоздкого и в то же время очень важного по возможному ценност­ ному эффекту товара, как лес, Сев. Морской путь в два раза с лишним дешевле, чем лгр. направление. С оборудованием Сев. Морского пути, обеспечением его речным и морским тон­ нажем и организацией портов и начальных баз. его пропускная способность многократно по­ высится, а себестоимость перевозки сильно по­ низится. Конечно, сверхмагистрализация главн. Сиб. ж.-д. пути и постройка сети лесовозных ж. д. удешевит также и лгр. направление, но и тогда последнее будет пригодно только для самых ценных лесотоваров. Гл. масса экспорт­ ного леса будет продвигаться через Сев. Мор­ ской путь. Это решение пред’явиг к нему очень скоро громадные требования. Сев. Морской путь заметно дешевле Ленин­ градского также для льна и кожи (в 1927 на 11%), несколько дешевле (на 2—3%) для жмы­ хов, пшеницы, шерсти и импортных товаров. Во всяком случае, при неизбежной перегру­ женности сиб. дорог транспортом на 3. угля и хлеба, Сев. Морской путь приобретет знач. не- только для леса. Между тем, до революции ко­ лониальное положение Сиб. приводило к на­ сильственному направлению почти всего ее экс­ порта на Ленинград. В 1914 весь грузооборот Сев. Морского пути исчислялся в 5,6 тыс. т (экспорт—2,4 тыс., им­ порт—3,2 тысячи). Ср. годовая для 1926—19;2 тыс. (10,1; 9,1), 1927—24.4 тыс. (11,1; 13,3), 1928— 29,4 тыс. т (17,1; 12,3). В импорте гл роль играют средства производства 1929—75 тыс., 1930—195 тыс. т. Продолжительность рейса по- Карскому М. вплоть до его п о р т о в и обратно в 1929 равнялась—77 дней, в 1930—71 день, в 1931—66. Сокращение времени рейса и укруп­ нение фрахтуемого тоннажа позволили осла­ бить ледокольную работу. Еще в 1930 тут ра­ ботали 2 ледокола «Ленин» и «Малыгин», а в 1931 всю операцию обслужил один «Русанов». Новые перспективы открываются новым направ­