Сибирская советская энциклопедия_Том1

чило открытие зимой 1913 движения по Тю- мень-Омской ж. д., т. к. через нее произошла разгрузка наиб, перегруженного зап. участка Сиб. ж. д., примыкающего к Челябинску, а во- вторых, получалось дальнейшее сокращение та­ рифного расстояния по сев. направлению. Изме­ нения в условиях транспортной связи Сиб. с Западом в конечном итоге дали значит, сокра­ щение расстояний по сравнению с первыми го­ дами работы Сиб. жел. дороги. Так, пробеги грузов от Омска сократились до Ленинграда на 715 км, Москвы 348 км, Риги 376 км. В результате изменений транспортных усло­ вий (нового ж. - д. строительства, тарифов), происшедших за период с 1898 до 1913 (года отмены Челябинского перелома), получалось зна­ чительное снижение стоимости переброски сиб. хлебных грузов на запад. Тарифные ставки (в коп. с г) без дополни­ тельных сборов от ст. Петропавловск. Внутри территории Сиб. транспортные усло­ вия значит, изменились к лучшему, благодаря новому ж.-д. строительству. За время с 1912 по 1926 на территории Сиб. края поступило в эксплоатацию 1.912 км новых ж.-д. линий, к-рые в преобладающей своей части прорезали основ­ ные земледельческие районы, приблизивши их к магистралям. Этим самым с. хоз-во получило значит, выигрыш, т. к. снижение транспортных расходов в районах производства хлебов авто­ матически отразилось соответствующим повы­ шением местных рыночных цен на них. Мощным стимулом к исключит, быстрому р о ­ сту экономики Сиб. края послужит постройка Туркестано-Сиб. ж. д., которая откроет широ­ кий среднеазиатский рынок для сиб. хлеба, ле­ са, а впоследствии металла, изделий из него и т. д., а также организация и оборудование сиб. сверхмагистрали. Сверхмагистрализация Сиб. ж.-д. пути принята Госпланом СССР и ря­ ду вед-в и организаций даны практические ука­ зания к производству изыскательских и подго­ товительных работ, которые должны быть осу­ ществлены в текущее пятилетие (к 1933). Зна­ чение сверхмагистрали можно характеризовать след, цифрами: Хлебный грузопоток на выхо­ дах из Сибири (Тюмень и Челябинск) в 1913 со­ ставлял 524.600 г, а в 1928/29 составляет 2.350.000 г (447,6% по отношению к грузопото­ ку 1913). Такой же исключительный темп роста обнаружил и угольный грузопоток из Кузбасса на 3.: в 1913—113.700 г и в 1928/29— 1.500.000 т (1.326,3%). Если немедленно не приступить к усилению пропускной способности сиб. маги­ страли, то уже к 1932/33 размеры грузового по­ тока в сиб. направлении пред’явят к существую­ щим выходам из Сиб. требования, превышаю­ щие их пропускную способность. «Пятилетний план нар. -хоз. строительства СССР» (изд. Госплана СССР, 1929) так ставит этот вопрос: «Анализ грузовых потоков в перс­ пективе ближайшего пятилетия с особой силой выдвигает два решающих для нар.-хоз. жизни страны направления, на которых грузооборот либо подходит к пределу пропускной способ­ ности дорог, либо явно превышают ее к концу пятилетия. Здесь имеются в виду линии, соеди­ няющие Донбасс с Москвой и Ленинградом, с одной стороны, и Сибирское направление, с дру­ гой стороны. Всестороннее изучение этого во­ проса (выходов из Сибири) приводит к убе­ ждению о громадном, исключительном нар.-хоз. значении сверхмагистрализации Сиб. направле­ ния. В пятилетний план включен ряд работ, со ­ ставляющих последовательные этапы в реше­ нии этой задачи. В течение первых трех лет заканчивается постройка новой дороги Кур­ ган—Свердловск с переустройством существую­ щего участка Синарское—Шадринск. Это новое направление трассируется с пологими уклона­ ми, равно как смягчается уклон и на участке Сиб. магистрали Курган—Ново-Сибирск. В этой же связи стоит постройка на выходах к 3. от Урала второго пути на Казанской дороге от Свердловска до Шамордана и новой линии от Шамордана до Нижнего-Новгорода с двупут­ ным мостом через Волгу. Общая стоимость этих работ в проектируемом пятилетии измеряется суммой порядка 220 млн. руб.». н. в. и и. с. Основные проблемы сети Сиб. жел. дорог. Чтобы довести степень обслуженности Сибири Ж. д. до таковой же в европ. части Союза, по­ требовалось бы, при современной ее населен­ ности, увеличить сеть Сибирских ж. д. по край­ ней мере вдвое. С другой стороны, естествен­ ные богатства Сиб.: ее обширные с.-х. площа­ ди, необ’ятные леса и богатейшие недра при­ дают вопросу о развитии ее ж.-д. сети громад­ ное общесоюзное значение. Вследствие край­ ней бедности Сибири жел. дорогами, почти ка­ ждая из намечавшихся линий имеет свое право на существование. Этим обстоятельством необычайно затруд­ няется выбор тех именно линий, постройка ко­ торых должна быть введена в действительно реальный план строительства. Трудности соста­ вления этого плана заключаются также и в недо­ статочной изученности Сиб. в естественно-исто­ рическом и экономическом отношении. Суще­ ственное значение имеет также необходимое требование, чтобы назначаемые к постройке ж.-д. линии были строго увязаны с общей схе­ мой сети путей сообщений, чтобы капитальные вложения в постройку новых Ж. д. не оказа­ лись впоследствии потерянными, вследствие за­ мены выстроенных Линий иными. С этой точки зрения, начертание основных направлений бу­ дущей сети Ж. д. Сиб., отвечающей ее геогра­ фическим и естественно-историческим условиям и экономическому положению в ряде др. ча­ стей Союза, является первейшей задачей плана ж.-д. строительства. Вся сеть будущих Ж. д. Сиб. может быть раз­ делена на две основных группы: 1) дороги, слу­ жащие для внешней связи Сиб. с примыкающи­ ми к ней странами и частями Союза, и 2) до­ роги, осуществляющие внутрисибирские сооб­ щения. Установление сети второй группы дорог в значит, мере зависит от схемы основных на­ правлений, даваемых дорогами первой группы. Последние же определяются географическим положением Сиб. и ее местом в общей эконо­ мической жизни всего Союза. Вытянутая в широтном направлении, Сиб. омывается с С. малодоступным Сев. Полярным морем, поэтому проведение на север Ж. д. для целей внешних сношений, по крайней мере в охватываемый нами период времени, не пред­ видится. Выходы к юж. границе Сиб., отделяю­ щей ее от Монголии, резко отличающейся от Сиб. по своим природным и экономическим условиям, представляют несомненный экономи­ Годы До Нового 1 Порта 1 До Риги До Москвы 1898 1 2.779 2.897 2.409 1913 2.000 2.379 1.933