Сибирская советская энциклопедия_Том1

Томская ж. д. (см.), общим протяжением 2.849 км, пересекая своей гл. линией ср. -сиб. район от Оби до Байкала, обслуживает вост. округа Сиб. края. Юж. боковые линии: Мину­ синская и Кольчугинская расширяют сферу влияния Томской ж. д. на юж. округа Сиб. края. Производительные силы района, помимо земле­ делия, имеющего, в силу еще невысокой плот­ ности населения, сравнит, слабое развитие, за­ ключается гл. обр. в горных богатствах, особ, в мировых, по мощности и качеству, запасах каменного угля в Кузбассе и Черембассе. В районе Томской ж. д. создается Тельбесский металлургический завод. Вообще, на развитии горной пром-сти базируются перспективы роста грузооборота Томской ж. дороги. Кроме того, в районе Томской ж. д., богатом лесами, долж­ но получить мощное развитие лесное дело, но истощенность лесов, непосредственно прилегаю­ щих к ж. д., выдвигает постройку в районе Томской ж. д. новых лесовозных линий. Забайкальская ж. д. (см.), общим протяже­ нием 2.112 км, начинаясь от ст. Иннокентьев- ская, огибает ю.-з. оконечность оз. Байкала и следует в с.-в. направлении на соединение с Уссурийской и Китайско -Восточной ж. д., про­ резая горную страну Забайкалья. Район Забай­ кальской ж. д., охватывающий Б.-М. Респ. и Забайкальскую часть ДВК, отличается суровым климатом, не высокой плотностью населения и экономически еще мало развит. Поэтому ввоз и транзит в грузообороте этой ж. д. имеют преобладающее значение. Район линии богат лесом, м-ниями ценных металлов и минераль­ ными источниками. Уссурийская ж. д. (см.), общим протяжением 2.297 км, пролегает от ст. Сковородино до Вла­ дивостока в пределах ДВК. Район ее может быть разделен на две резко отличающиеся ча­ сти: юж.—с более высокой плотностью населе­ ния и развитым, благодаря климатическим усло­ виям, земледелием, и зап.—с суровым климатом, где редкое население занимается преим. про­ мыслами. Район линии богат полез, иск. (золо­ то и др. металлы, каменный уголь). Выход к Владивостокскому порту придает Уссурийской ж. д. особо важное значение. Цакни. Влияние железнодорожного транспорта на экономику. Сооружение Сиб. ж. д. произвело коренной переворот во всем хоз. укладе жизни окраины. Из страны натуральных и полунату­ ральных форм хоз-ва она быстро стала пре­ вращаться в страну с развитыми формами де­ нежного хоз-ва и втягиваться в оживленные меновые связи с Европ. Россией и даже с за гра­ ницей. Параллельно развитию ж.-д. транспорта и под его влиянием шло усиленное заселение края. На территории 4 сиб. губ., к началу 90-х гг. проживало 3.600 тыс. чел., а в 1907 их население достигло 6.150 тыс. чел., или увели­ чилось на 70°/о. Быстрым темпом возрастал торг. оборот в районе влияния Сиб. жел. дороги. До прове­ дения последней Сиб. связывалась с сетью рос ­ сийских ж. д. Уральской дорогой, конечной ст. к-рой была Тура; эта станция принимала все грузы, направлявшиеся водою в Сиб., и пере­ давала на жел. дорогу грузы, направлявшиеся из Сиб. в Европ. Россию. В 1891 ст. Тура полу­ чила из Европ. России товаров 38.557 т и от­ правила сиб. грузов 78.282 г. С проведением Сиб. дороги грузовой поток направился в пре­ обладающей своей массе на ж.-д. магистраль, а об’ем работы на зап. участке дороги Челя­ бинск—Курган быстро возрастал, и уже в 1909 транзит по этому участку достиг 906.705 г. В 1913 только в пределах современной Сиб. стан­ циями Сиб. ж. д. было отправлено 1.521.311 т и принято 1.091.803 т гл. грузов. След, таблица дает представление о характере тех эконо­ мических связей, к-рые существовали между Сиб. и Европ. Россией и осуществлялись при посредстве Сиб. жел. дороги: В и д ы г р у з о в Грузы с из- 3 бытком в от­ правлении % к итогу 1 Грузы с из- 2 бытком в прибытии >> С— . О н S а _ о о Продукты полеводства................ 421.688 58,0 98 Продукты животноводства. . . 137.705 19,0 — _ Продукты лесоэксплоатации и лесообработки .......................... 9.147 0,1 5.349 0,2 Продукты горной промышлен­ ности ......................................... 162.640 22,9 6.111 0,2 Продукты рыболовства и рыбо­ промышленности ..................... — — 16.879 0 5 Фабрикаты и полуфабрикаты. . . — — 274.560 99,1 И т о г о ............................. 731.180 100,0 302.997 100,0 Т. о., сиб. вывоз почти полностью слагался из продуктов с. хоз-ва и добывающей пром-сти (каменный уголь), а ввоз—из фабрикатов и по­ луфабрикатов. Этим балансом как нельзя луч­ ше подчеркиваются хоз. отношения Сиб. и Европ. России в довоенное время. В избытке обладая предметами продовольствия и сырьем и вместе с тем не имея собственной развитой обрабатывающей пром -сти, окраина являлась продовольственной и сырьевой базой для Европ. России и рынком сбыта для продуктов ее про­ мышленности. Наиб, влияние ж.-д. транспорт оказал на сиб. с. хоз-во. Это влияние было весьма разносторонне. Помимо того, что он со ­ действовал широкой земледельческой колони­ зации края, он значит, усилил товарное напра­ вление в с. хоз-ве; его исключительному влия­ нию надо приписать возникновение на терри­ тории Сиб. края промышленного маслоделия, к-рое только благодаря Сиб. ж. д. получило широкий доступ на внутренние и европ. рынки. С момента открытия правильного движения по Сиб. магистрали погрузка масла из года в год возростала. В 1898 она выражалась в 2.442 т, в 1900— 17.623 г, а в 1913 достигла 82.328 т, из к-рых на долю нынешнего Сиб. края приходи­ лось 72.718 г. Сиб. маслоделие получило исклю­ чительно вывозное направление: погрузка ма­ сла на вывоз составляла 98°/0 всей погрузки. Не меньшее влияние оказал ж.-д. транспорт на развитие хлебной торговли, а, стало быть, и на товарное направление сиб. полеводства. Уже в 1900 перевозка гл. хлебов (в зерне и муке) по Сиб. ж. д. равнялась 301.557 т , а в 1913 она вы­ ражалась в 1.079.704 т, при чем погрузка на вы­ воз составляла 670.524 т, из к-рых 287.754 т бы­ ло отправлено в порты и приграничные стан­ ции. Развитию хлебного вывоза препятствовал Челябинский тарифный перелом, к-рый удоро­ жал стоимость доставки сиб. хлеба до Балтий­ ских портов на 8 руб. 16 коп. с тонны от Ново- Николаевска и на 7 руб. 65 коп. от Омска. На темп эволюции сиб. с. хоз-ва оказало влияние дальнейшее ж.-д. строительство как в Сиб., так и в Европ. России в тех частях транспортной сети, через к -рые устанавливались рыночные связи Сиб. с европ. континентом. Наиб, значе­ ние для торговых связей Сиб. с Западом полу­