Сибирская советская энциклопедия_Том1

1928—32.563 чел., из них 27.815 работающих, 3.815 безработных и 933 учащихся. Год. бюд­ жет около 600 тыс.; 20% членских взносов идет на культ.-просвет. работу и 15% на помощь без­ работным. На дороге 193 местных комитета. Число делегатов в 1926—598 и в 1927— 1.837, а весь профес. актив за год увеличился с 3.569 до 5.704 человек. Различных союзных культ, учре­ ждений на дороге было в 1926—214 и в 1928— 274 (11 клубов, 53 избы-читальни, 204 красных уголка, 6 вагонов-клубов). Ом с к ий дорпроф- сож об ’единял в 1927—42.662 члена, а в 1928 (на 1/Х) 42.870, из них работающих 37.914 (93% всех работающих), безработных 4.833, учащихся 123. Значит, размер безработицы об ’ясняется наплы­ вом безработных с других дорог в связи с по­ стройкой Туркестано-Сиб. магистрали. На до­ роге 50 производственных комиссий. Союзная сеть состояла к 1928 из 9 участковых к-тетов, 232 местных к-тетов, 12 профес. уполномочен­ ных, 2 профес. секций, 9 цеховых бюро и 6 це­ ховых уполномоченных. Культ.-просвет. комис­ сий 220, охраны труда 219, делегатов 62. Весь низовой союзный профес. актив в 1928 состоял из 7.034 чел. (в 1927—6.614). Финансовый обо­ рот дорпрофсожа за первые 9 мес. 1927,28 опе­ рационного года составил 613.874 руб., из них 96 тыс. отчислено на культ, работу, 17,5 тыс. на клубное строительство и 59 тыс. на помощь безработным (год. бюджет ок. 800 тыс. руб.). На дороге 29 клубов, 294 красных уголка и 7 передвижных вагонов-клубов. Новые клубы вы­ строены в Н.-Сиб. и Омске, достраиваются клу­ бы на ст.ст . Исиль-куль и Барабинск; по пяти­ летнему плану намечены к постройке на ст.ст. Купино, Татарская, Петропавловск, Курган. На территории ДВК к началу 1928 числилось около 35.000 железнодорожников. Л и т . : Томские железнодорожники на путях к советам Томск, 1928; Шемелев, В. Профсоюзы Сиб. в борьбе за власть советов (1917— 19), Н.-Сибирск., 1928. В. Ш е м е л е в . ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. Исторический очерк. Вопрос о постройке Сиб. ж. д. неоднократно выдвигался представителями сиб. торг. капита­ ла и администрацией. Особенно решительно он ставился в середине XIX в., после занятия Аму­ ра и выхода к портам Тихого океана. Однако разрешение этого вопроса пришло только тог­ да, когда англо-русское торговое соперничество на Востоке достигло наиб, остроты и на Тихом океане начал быстро расти могущественный со ­ перник воинствующего рус. империализма—Япо­ ния. В середине 80-х гг., после занятия Мерва и столкновения с афганцами, Россия и Англия были накануне войны, к-рая ставила под угро­ зу рынки Д. Востока. Образованное в Пб. «осо­ бое совещание» из 4 министров пришло к за­ ключению, что «проложение железной дороги через Сибирь, требуя от казны огромных по­ жертвований, не обещает в ближайшем буду­ щем, при ограниченном торговом движении края, положительных выгод и может окупиться лишь со временем. Но нельзя не признать, что в общественном и в особенности, в стратегиче­ ском отношении, ускорение наших сообщений с отдаленным Востоком становится с каждым го­ дом все более неотложным... Поэтому... пред­ ставлялось бы вполне соответствующим безот­ лагательно приступить к изысканию участков Сибирской дороги, наиболее важных в страте­ гическом отношении...». Крупное ж.-д. строительство в Сиб. отвечало не только интересам торг. капитала. Оно было нужно и металлургической промышленности. «Так как военное происхождение Сиб. дороги было вне всякого сомнения, то в рескрипте Але­ ксандра III наследнику очень подчеркивалось «мирное преуспеяние» Сиб. и необходимость «соединить, обильные дарами природы, Сибир­ ские области с сетью внутренних рельсовых со ­ общений...». Т. о., внутренне -колонизационный вопрос логически стоял в т о р ым . Провести железную дорогу по пустыне было совершенно невозможно, для нее нужна была населенная зона, и зону эту приходилось создать. С этого конца политика опять подходила к экономике» (М. Н. Покровский). Малоземелье в Европ. Рос­ сии, голод 1891, сист. падение крестьянского хоз-ва заставили царское правительство искать в Сиб. новый район торг. -капиталистической эксплоатации, и с постройкой дороги оно на­ шло его. Первой ж. д. на территории Сиб., если не счи­ тать узкоколейной ж. д. от Змеиногорского рудника до завода протяжением в 2 км, нача­ той постройкой в 1816, была линия Екатерин­ бург (ныне Свердловск) — Тюмень, открытая в 1885. Постройка Великого Сибирского пути бы­ ла начата одновременно от Челябинска и Влади­ востока, при чем закладка дальневосточного конца была обставлена с особой торжественно­ стью—посылкой на закладку наследника престо­ ла. Постройка Сибирской железной дороги осуществлялась в течение 13 лет, находилась в ведении особого «Комитета Сиб. железной до­ роги» и велась отдельными звеньями. С 1892 по 1896 построена Зап.-Сиб. ж. д. от Челябинска до Оби (Ново-Сибирска); в 1899 открыта Ср.- Сибирская—до Иркутска; в 1900 заканчивается постройка Забайкальской ж. д. от Иркутска до Байкала и от Мысовой до Сретенска; разрыв рельсового пути от ст. Байкал до ст. Мысовая заменен устройством паромной переправы через озеро. В 1897 заканчивается постройкой вост. звено п^ти от Владивостока до Хабаровска (Уссурийская ж. д.). Соединение зап. и вост. части дороги осуществляется в 1904 постройкой линии от Китайского раз’езда Забайкальской ж. д. до ст. Никольск-Уссурийской ж. д., при чем часть этого соединения от ст. Маньчжурия до ст. Пограничной под именем Китайско-Вос- точной ж. д. прокладывается по территории Ки­ тая (отчасти для этого создается Русско-Китай- ский Банк). Горные партии провели в районе проложения дороги большую работу по геологическим ис­ следованиям, результаты к-рых опубликованы в обширной серии «Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской же­ лезной дороги», выходившей в течение ряда лет. Сплошной рельсовый путь от Урала до Тихо­ го океана устанавливается с 1905 после оконча­ ния постройки Кругобайкальской ж. д. от ст. Байкал до ст. Мысовая, заменившей собой паоомную переправу. Помимо грандиозности задачи проложения пути на протяжении 6.500 км постройка Вели­ кого Сиб. пути встоетила ряд совершенно исключительных трудностей в связи с малой населенностью, отсутствием подробных каот, общей неисследованностью края и суровыми климатическими условиями. С целью уменьше­ ния стоимости доооги. при постоочке Сиб. ма­ гистрали были применены облегченные техниче­ ские условия (под’емы до 17.4 тысячных, лег­ кие рельсы, слабое обооудоччние), давшие не­ большую пропускную способность дороги. Но еще в период воеменного движения на Зап.- Сиб. ж. д. обнаружился столь оечкий рост пе­ ревозок, что до окончания доооги потоебоча- лось произвести отпуск дополнительных средств