Сибирская советская энциклопедия_Том1

ды при замерзании и зимними наводнениями. Эти под’емы воды зависят не от увеличения количества, протекающей в реке воды, а от стеснения русла. Непосредственные промеры, сделанные вскоре после замерзания реки, по­ казывают, что во многих местах до 50% попе­ речного сечения русла реки закупорено Д. л., к-рый под твердым верховым льдом образует громадные скопления, значительно превосходя­ щие своей массой об’ем поверхностного льда. Так как Д. л. размывается очень медленно, то высокий уровень реки после замерзания под­ держивается довольно долгое время. Под’емы воды на Ангаре при рекоставе достигают в ср. до 2,88 м, крлеблясь между 2 и 4,5 м. В январе 1870 (до постройки вдоль берега особой дам­ бы) Иркутск испытал все ужасы зимнего на­ воднения: при рекоставе значит, часть города была затоплена водой, к-рая затем замерзла. Подобные же сужения русла реки донным льдом и зимние подтопы берегов наблюда­ ются на Неве, на реке св. Лаврентия и на Др. реках. В. Б. Ш о с т а к о в и ч . ДОППЕЛЬМАЙР, Георгий Георгиевич—зоо ­ лог и охотовед. Р. в 1880. Окончил Пб. Лесной Ин-т. Работал в Гейдельберге и в Галле по зоологии и зоотехнике. В дальнейшем—проф. Лесного Ин -та и Ленинградского Ун - та. В Сиб. Д. вел крупные работы по изучению со ­ болиного промысла Баргузинского окр. и орга­ низации Баргузинского заповедника. Гл. рабо­ ты о Сиб.: Баргузинский соболиный питомник, «Уральский Охотник», 1924; Соболиный про­ мысел на сев.-вост. побережье Байкала, «Мате­ риалы Баргузинской экспедиции 1914/15», изд. Госплана Б.-М. Респ., 1926; Программы и ин­ струкции по изучению пушного и охотничьего промысла Якут. Р., изд. Якутской Комиссии Ак. Наук, 1926; Пушной и охотничий промысел Яку­ тии, сб. «Якутия», 1927. ДОРОГИ КОЛЕСНЫЕ—делятся на две основ­ ных группы: тракты гос. значения и дороги местного значения. К первым относятся трак­ ты: Московский или Большой Сибирский, груп­ па Монгольских — Чуйский, Усинский, Кяхтин- ский и Тункинский, и группа Приленских -- Якутский, Братский и Илимский (Ангаро-Лен­ ский); ко вторым—все остальные колесные до­ роги Сибири. По значению Д. к. делятся на краевые, окружные, районные, сельские и по­ левые. Особые группы из них составляют под’- ездные пути, кольцевые почтовые тракты, зо- лотопром. дороги, скотопрогонные тракты и курортные дороги; наконец, совершенно обо­ собленную группу составляют переселенческие дороги. 1. Тракты государственного значения. М о- с к о в с к ий, или т. наз. Большой Сиб. тракт, связывавший Москву с Иркутском, в пределах Сиб., начинается от Тюмени и проходит через города: Ялуторовск, Ишим, Тюкалинск, Омск, Каинск, Колывань, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск и Нижнеудинск. Современ­ ное направление Московского тракта в преде­ лах Зап. Сиб. не совпадает с тем, к-рое он имел в начале и по к-рому шло заселение Сибири. Первоначально тракт из Тюмени заходил в Т о ­ больск и Тару, следуя все время вдоль Тобо­ ла и Иртыша до Омска. С течением времени, когда Омск приобрел значение гл. города Зап. Сиб., тракту было дано новое направление. До постройки Сибирской жел. дор. Московский тракт был единственным сухопутным путем со­ общения Европ. России с Сиб., и по нему про­ исходило все транзитное товарное и почтовое движение. С постройкой Сиб. ж. д. следую­ щей почти на всем протяжении вдоль Москов­ ского тракта, последний потерял свое значе­ ние транзитного пути и имеет только значение под’ездного пути к станциям ж. д., в разных местах разной грузонапряженности. Состояние Московского тракта не одинаково. В преде­ лах Омского, Барабинского и Н.-Сиб. окр. по­ лотно тракта грунтовое, начиная же с Томско­ го окр. до Иркутска в большинстве гравийное и частично щебневое. Грунтовое полотно ну­ ждается в ремонте, гравийные же участки трак­ та в общем находятся в хорошем состоянии и только в наиб, грузонапряженных местах (под­ ходы к городам и крупным селам) частично нуждаются в восстановлении. В силу того, что из всех гос. трактов Московский имеет наи­ менее важное значение, а также что на гос. бюджет принято только 1.067 км (из общего протяжения 2.981 км) восстановление тракта идет медленным темпом. Производившиеся ра­ боты были сосредоточены исключительно на восстановлении искусственных сооружений и подходов к ним на наиб, грузонапряженных участках тракта в районах городов Омска, Тю- калинска, Каинска, Томска, Ачинска, Красно­ ярска и Иркутска, но % требующих восстано­ вления и капитального ремонта искусственных сооружений, особенно труб, все же еще зна­ чителен. В течение ближайшего пятилетия пла­ ном предусматривается полное восстановление всех сооружений, гравийного полотна и укре­ пление гравием всех грунтовых участков тракта. Монгольские пути соединяют Сиб. с Монго­ лией, и по ним проходят все грузы, а также скот, являющийся предметом нашей внешней торговли с Монголией. Общее количество гру­ зов, проходящее по трактам, составляет 25.000 г, и дальнейшие перспективы нашей торговли с Монголией обещают дать значит, увеличение грузооборота. К Монгольским трактам гос. значения отно­ сится: Чуйс кий т р а к т—проходит от Бийска через пограничный пункт Кош-Агач до грани­ цы, протяжением 544 км и связывает Сиб. с Зап. Монголией (Кобдоским окр.). Этот исто­ рически сложившийся торговый путь образо­ вался из вьючных горных троп, пролегавших долинами рек Алтая. Путем постепенных улуч­ шений тракт в настоящее время приведен на всем протяжении в вполне проезжее состоя­ ние. Заново выстроены все искусственные со ­ оружения и произведены неотложные работы по полотну в самых трудных и опасных для проезда местах—«бомах» (см. Бом), заключав­ шиеся в расширении полотна, смягчении укло­ нов и постановке оградительных столбиков и парапетов. До производства этих работ проезд по тракту был настолько опасен (вследствие узости полотна, наличия крутых (до 15—18%) под’емов и спусков, малых радиусов закругле­ ний и отсутствия ограждений), что неодно­ кратно имели место случаи падения в реку и гибели экипажей и животных. В результате произведенных работ по восстановлению полот­ на и устройству новых обходов перевалов Чике-Таман, Семинского и г. Каменное Седло, по тракту стал возможным проход автомоби­ лей и увеличилась нагрузка на обычную в Ал­ тае повозку—двухколесную таратайку до 350 кг вместо 250 кг. Имеется еще ряд трудных для проезда мест, требующих дальнейшего рас­ ширения полотна и устройства новых обходов