Сибирская советская энциклопедия_Том1

необработанное или полуобработанное, сырье. В довоенный период грузами местного значе­ ния были каменный уголь (гл. потребителем его были ж. д. и крупные города Сиб.), дрова и лесные строительные материалы, передвигав­ шиеся из таежной зоны в степные и лесостеп­ ные районы края. В послевоенный период ка- менны.й уголЬ из груза местного значения пе­ решел в крупную экспортную статью, т. к. в значит, количествах стал направляться на Урал и частично на зауральские ж. д. (и даже для Балтийского флота). В то же время, в после­ военный период сократились (абс. и относи­ тельно) перевозки дров и лесных материалов. Грузами вывозными в довоенное время служи­ ли различные виды с.-х. сырья, преим., продо­ вольственного. Первое место среди этих гру­ зов занимал хлеб. Вывозка его все время р о ­ сла, не приостановилась в первые годы импе­ риалистической войны и неуклонно растет в послевоенный период. Хлеб вывозился и вы­ возится сейчас, преим., в зерне. Характерно для военного периода значения т. наз. Челя­ бинского переломного тарифа и его отмены в 1913 для развития сиб. хлебного экспорта и его направления (см. Торговля). Второе место занимало масло и третье мясные продукты (мя­ со мороженое и живой скот). В довоенное время относительно большое место (не только по ценности, но и в количественном выраже­ нии) занимали яйца и дичь, значение к-рых в современных перевозках весьма невелико. Сре­ ди непродовольственных грузов, вывозивших­ ся по Сиб. ж. д., занимали первое место кожи и невыделанные шкуры, второе — шерсть и третье—меховой товар. В настоящее время пер­ вое место среди вывозимых грузов занял ка­ менный уголь, а второе—хлеб. Из грузов ввоза первое место в ж.-д. пере­ возках довоенного времени занимали всякие машины (гл. обр., с.-х.), затем шли сахар и разные бакалейные товары, на третьем месте стояли металлы не в деле и металлические из­ делия (основным поставщиком их был Урал). След, по размерам ввозные грузы: минераль­ ные масла (керосин), мануфактура, стеклянная и фарфоровая посуда, табак и табачные изде­ лия. Общие изменения в современном ж.-д. Г. сравнит, с довоенным характеризуются след, данными о погрузке грузов станциями Сиб. ж. д. (в тыс. т и %): 1913 1925-26 Хлеб . . . . . . 1.077 или 25,1% 1.521 или 25,8% Уголь . . . . . 1.252 29,240 2.300 „ 39,2% Лес . . . . . . 662 „ 15,Р/о 413 „ 7,0% Прочие . . . . 1.257 ” 30,6% 1.620 „ 28,0% * В водных перевозках довоенного времени первое место также принадлежало хлебу, вто­ рое место занимали дрова и лесоматериалы в Обско-Иртышском бассейне и каменный уголь в Енисейском бассейне. После проведения Ал­ тайской и Ачинско-Минусинской ж. д. и абсо­ лютные, и относительные размеры водных пе­ ревозок хлеба значит, сократились по обоим речным бассейнам (Верх. Обь и Енисей); в то же время по обоим бассейнам выросли пере­ возки леса и дров. Относительно видное место в речных перевозках занимали и занимают ры­ ба и соль (в связи с пром. рыболовством в ни­ зовых частях бассейнов этих рек) (см. таблицу на стр. 750). Своеобразный характер носят перевозки сев. морского пути. В вывозной части их мы нахо­ дим: хлеб, жмыхи, волокно, лес, шерсть, пуш­ Обь-Иртышскии бассейн Енисейскыи сейн бас- Наименование 1913 1926 1913 1926 грузов |Тыс. m _______ _______ О 5= со Тыс. m О CQ S й 2 Н 2 ® CQ Тыс. т\ о 3= ю Хл еб .............................. 357,6 29,8 122,4’ 16,2 38,5 42,0 26,8 34,0 50,6 4,2 19,1 2,5 2 ,2 2,4 2 ,2 2 ,8 15,3 1 ,2 13,6 1,8 3,5 3,8 1,9 2,4 Каменный уголь . . . Минералы, строит, ма­ 21,5 1.7 7,1 0,9 13,9 15,4 11,7 15,3 териалы ................... 78,1 ь,ь 26,9 3,5 5,7 6,3 0,3 0,4 Нефть, керосин . . . 33,7 2 ,8 26,6 3,5 1,1 1,2 1 ,0 1,1 Железо, чугун . . . . 14,1 1,1 2,7 0,3 1,3 1,4 0,5 0 ,6 159,7 13,3 218,4 28,8 1 ,0 1,0 2,5 3,2 Лесоматериалы. . . . 103,5 8 ,6 242,4 32,0 ■ 8 ,0 10,3 нину, графит (1926: лесоматериалы 28,0%, кож. сырье 19,8%, животное сырье 13,5%, волокно 9,1%, жмыхи 12,4%, графит и асбест 14,0%, пшеница 2,4%, пушнина занимает лишь 0,1% по весу, как груз, хотя и дорогой, но маловес­ ный). В ввозной: москательные и аптекарские товары, части машин, некоторые металлы (оло­ во, цинк, свинец). Г. трех основных грунтовых дорог на Лену определяют около 40 тыс. т в год (70% па­ дает на Якутский тракт, 20% на Шелашников- ский и 10% на Братско-Илимский). Из переве­ зенных грузов в Якутию (без Алдана) посту­ пает 25,4%, на Алдан 13,6%, в Бодайбо 36,2% и в Киренский район 8,7%, в Качугско-Жига- ловский- 11% и Братско-Илимский 5% переве­ зенных грузов. Примерно Уз перевозимых гру­ зов имеют продовольственный характер, У3 па­ дает на пром. товары. Г. Ленского пароход­ ства в 1925— 54 тыс. т, в J926— 58 тыс. т, в 1927—63 тыс. т. Характер его тождествен с Г. грунтовых дорог в Приленский край. Г. воз­ душной линии составляет почтовая корреспон­ денция, пушнина и золото. В отношении ДВК, прежде всего, должен быть отмечен, ведущийся с давних пор, мор­ ской транспорт, к-рый идет как по линиям внутреннего сообщения (Владивосток — Саха­ лин—Охотское побережье—Камчатка—низовья Лены) и в вост. направлении (Японское м., Ки­ тайские порты и т. д.), так и по линии Влади­ восток—Одесса (порты Черного м.). Опреде­ ляющей величиной для морского Г. ДВК слу­ жат цифры. Г. Владивостока (см.), т. к. оборо­ ты остальных портов совершенно ничтожны. Преобладал (и преобладает сейчас) ввоз. Ввоз­ ные грузы 1926: соль, нефть, рельсы и др. Ли­ ния Владивосток ■— Одесса, поддерживавшаяся ранее пароходами Добровольного флота в 1910 —-13 имела ср. год. Г. 40—50 тыс. т (гл. обр., чай, копра, перец, рис). Речной транспорт ДВК (Амурский бассейн) пережил период бурного роста в первые 10 лет XX в. (1904— 185 тыс. т, 1913—802,6 тыс. т). Рост этот был связан в значит, степени с перевозками грузов для строившейся Амурской ж. д., а также с прие­ мом китайских грузов с Сунгарийского паро­ ходства. Падение Г. по Амурскому бассейну за годы гражданской войны и интервенции до­ стигло гораздо большей силы, чем в Сиб., и послевоенное его восстановление идет чрезвы­ чайно замедленным темпом (1924— 154 тыс. т, 1927— 176,9 тыс. т или 22% от 1913). Что же ка­ сается Г. ж. д. ДВК, то, как и в Сиб., он уже в 1924/25 перешагнул довоенные размеры (ком­ мерческие перевозки 1925/26 составляли 155% от перевозок 1913). Л и т . : Фомин. Товарные перевозки по жел. дорогам Си-' бири в 1913-16 гг. Сб. Сиб. Стат. Упр., в. 2, Н.'Николаевск,