Сибирская советская энциклопедия_Том1

линии будет участок Н.-Сиб.—Иркутск, откуда два направления: 1) Иркутск—Чита—Благове­ щенск — Хабаровск — Владивосток — Токио и 2) Иркутск—Улан-Батор—Пекин. Т. о., в соче­ тании с участком Берлин—Москва, эксплоати- руемым об-вом «Дерулюфт», великая трансси­ бирская воздушная магистраль представится линиями: Проеяж. в нм Время пролета Средн. Л и н и и часов лётных дней скор, в час 1. Берлин— Москва— Казань—Н С и б .— И р к у т е к— Влади­ восток ................... 1 0 .0 0 0 74 5 135 2. Берлин — Москва— Казань — Н.-Сиб.— Иркутск—Улан-Ба­ тор—Пекин . . . . 8 .0 0 0 65 4V2 135 На пекинском направлении, на территории Сиб. имеется уже постоянно действующий с 1925 уча­ сток воздушного пути Верхнеудинск — Улан- Батор (Урга) в 475 км. Весь путь на участке со­ вершается в течение суток с остановкой в Сал- тан-Булаке. Из линий внутреннего сообщения в 1928 нача­ ла действовать Ленская гидроавиационная линия Иркутск—Якутск 2.040 км, с веткой на Бодай­ бо 250 км. Ближайшими очередными линиями являются Енисейская: Красноярск — Туруханск 1.050 км и Обская: Омск—Тобольск—Обдорск; обе грузового характера. Ближайшее пятилетие предусматривает след, воздушную сеть Сиб. (включая прилегающую часть Казак. Респ.) на 1928/29: 1) линия Семипалатинск — Алма-Ата, 2) ветка на Алдан (от Ленской воздушной ли­ нии), 3) участок Н.-Сиб.—Иркутск (трансазиат, линия); на 1930/31: 1) участок Иркутск—Улан- Батор (взамен действующей линии Верхне­ удинск и Улан-Батор), 2) участок трансазиат, линии Иркутск — Владивосток и далее Токио (Япония); на 1932/33— Обская линия: Омск — Тобольск—Обдорск. К концу пятилетия боль­ шинство запроектированных линий должны иметь сообщение в течение круглого года. Кро­ ме основной задачи—связи, А. в Сиб. получит широкое побочное применение в обл. аэро-фото- с’емки, в борьбе с вредителями — инсектами, в охране лесов, рыбных и зверобойных промы­ слов, в ледовой разведке в сев. м., в работах ме­ ждународного об-ва по изучению Арктики и пр. Л и т.: Болдырев, В. Авиация и ее значение для Сибири, „Сиб. Огни", 1923, 5— 6 ; его ж е . Перспективы воздушных сообщении в Сибири, „Труды Первого Сиб. Краевого Научно- Исслед. С'езда“, т. IV, Н.-Сиб,, 1928; З а р з а р , В. Советская гражданская авиация и ее перспективы, .Плановое Хозяй­ ство*. 1928, 8 . В. Б о л д ы р е в. АВКСЕНТЬЕВ, Николай Дмитриевич (р. в 1878) —один из видных политических руководителей партии с.-р., всегда примыкавший к ее правому крылу. По процессу Пб. Совета Раб. Деп. был сослан в Обдорск, откуда в 1907 бежал за гра­ ницу. После Октябрьской революции, являясь активным противником сов. власти, принимает в 1918 участие в Уфимском совещании и изби­ рается членом Директории (см.) как кандидат партии с.-р. Вся его роль в Директории сводится к напыщенным речам о «свободе» и «родине». Приехав в Омск, А. совместно с с.-р. собирался* одержать верх над Врем. Сиб. Правительством (см.) изнутри, путем «обволакивания», но был сам арестован колчаковцами и, снабженный по­ рядочной суммой денег, выслан за границу. За границей А. продолжает в печати вести борьбу с советской властью. АВТОНОМИСТЫ—см. Областничество. «АВТОНОМНАЯ ЯКУТИЯ»—ежедн. газ., орган Рев. К-тета Якут. Р., а по окончании граждан­ ской войны в Якутии — Центр. Испол. К-тета Якут. Р. и Якут. Обл. К-тета ВКП(б). Выходит с 1 авг. 1922 под ред. В. Брусенина (позже—ред­ коллегии). «А. Я.» сыграла значит, роль в борьбе с кулацкими восстаниями и дессантом ген. Пе- пеляева, а также в хоз.-культурном строитель­ стве Якутской Республики. АВТОТРАНСПОРТ. Появление автомобиля в Сиб. относится к 1907, т.-е. почти шесть лет спустя после начала ввоза машин в Европ. Рос­ сию. Первым опытом учета автомашин в России была перепись, проведенная в 1910, при чем в Сиб. было зарегистрировано 29 автомобилей (Томская губ. 12, Енисейская губ. 2, Иркутская губ. 10 и Забайкальская обл. 5). Развитие А. в Сиб. крае с 1923 видно из след, таблицы: Год Легковые Грузовые Спец. и автоб. В с е г о на ходу не на ходу на ходу не на ходу на ходу не на ходу 1923 74 8 61 32 _ • _ 175 1925 67 55 42 72 28 4 268 1927 93 31 64 14 84 7 293 (В 1925 на земном шаре было до 23 млн. авто­ машин, а в СССР—18.000). Весь А. находится в 18 окр., при чем наиб, количество сосредото­ чено в Омском, Иркутском и Н.-Сиб. округах. А., принадлежащий организациям, состоящим на гос. и местном бюджете, составлял 223 маш. (76%), принадлежащий кооперации 9 или 3%, частным лицам 57 или 20% и концессионным предприятиям 4 или 1%. Недостатком сиб. авто­ мобильного парка нужно считать наличие слиш­ ком большого количества марок. Так, на 124 лег­ ковые машины приходится 46 различных марок, на 78 грузовых машин 27 марок и 91 спец. ма­ шину (автобусы, пожарные, санитарные) 26 ма­ рок. Первым крупным применением механиче­ ского транспорта в Сиб. была организация в 1921 автомобильных колонн по подвозке хлебных грузов к ст. ж. д. с последующей переотправкой их в голодные губ. Союза. В результате хлебной экспедиции переброшено около 15.563 г хлеба при раб. 413 грузовых машин. В 1928 такая под­ возка была повторена в степных районах. В 1924 в крае было организ. Сиб. Обл. Отд. Акц. Об-ва Автопромторг с задачами транспортного харак­ тера. Организация Об-ва на территории Сиб. значит, двинула вперед развитие А. и явилась по существу началом регулярных как гор., так и междугородних автосообщений. Автобусное сообщение в 1928 имеется в Омске, Н.-Сиб., Том­ ске, Красноярске и Иркутске. Показателем роста пассажиро-перевйзок могут служить след, цифры: О м с к Н .- С и б . И р к у т с к Г о д Колич. пассаж, в день Коли­ чество машин Колич. пассаж, в день Коли­ чество машин Колич пассаж, в день Коли­ чество машин 1924/25 1.300 6 _ _ _ _ 1925/26 4.000 12 300 5 500 о 1926/27 7.000 10 о.оОО 10 4.063 6