Историческая энциклопедия Сибири I

всех видов транспорта. Ввод новых автомоб. дорог об­ щего пользования с твердым покрытием ежегодно сни­ жается. Уд. вес автомоб. дорог с твердым покрытием в суммар. протяженности дорог общего пользования в СФО в 2004 составил 88,2%, что на 3% ниже ср. по­ казателя по России и на 7,3% ниже показателя Мос­ ковской обл. Самая высокая оснащенность дорогами с твердым покрытием среди сиб. регионов на кон. 2004 отмечается в Алтайском кр., где на 1 тыс. кв. км при­ ходится 86 км дороги (в Московской обл. —356 км). В РФ густота покрытия автомоб. дорогами общего поль­ зования с твердым покрытием составляла 32 км на 1 тыс. кв. км, в Сибири — 18. В юж. р-нах Сибири этот показатель уступает потребности. Опорные дороги, проходящие по тер. региона, име­ ют статус федер. автомагистралей. Такова трасса «Бай­ кал», включающая магистрали М51 Челябинск—Кур­ ган—Петропавловск (Казахстан)—Омск—Новосибирск, М53 Новосибирск—(Томск—Жемерово—Красноярск— Иркутск, М55 Иркутск—Улан-Удэ—Чита. Таковы юж. ответвления от «Байкала»: М38 Омск—Черлак—грани­ ца с Казахстаном, М52 Новосибирск—Бийск—Ташан- та—граница с Монголией (Чуйский тракт), М54 Крас­ ноярск—Абакан—Кызыл—граница с Монголией («Ени­ сей», она же Усинский тракт). Федер. автомагистраль М56 объединяет трассы «Лена» (Амур—Якутск) и «Ко­ лыма» (Якутск—Магадан), Приамурье и Приморье за­ хватывают трассы М58 Чита—Хабаровск («Амур»), М60 Хабаровск—Лучегорск—Уссурийск—Владивосток («Уссури»), а также «Восток» (Хабаровск—Красный Яр—Ариадное—Чугуевка—Находка). Стр-во дорог «Ко­ лыма», «Амур» и «Восток» продолжается. Кроме пере­ численных, к федер. относятся дороги, связывающие транспорт, коридоры с границей: Омск—Астана, Ново­ сибирск—Павлодар и др. Во 2-й пол. 1990-х гг., в соотв. с решениями между- нар. конференций по транспорту, началось включение рос. автодорог в систему между нар. транспорт, коридо­ ров (МТК). Это требует соответствия мировым стандар­ там, в соотв. с к-рыми качество дор. полотна автомоб. магистрали должно обеспечивать скоростное движение, проезжие части автомагистрали должны быть разделе­ ны разделит, полосой, а все пересечения с др. путями (автомоб., ж.-д., пешеход, и т. п.) — выполняться в разных уровнях. Необходимы также обходы круп, го­ родов, развитие системы дор. сервиса. Осн. автомоб. маршрут, включающий Азиат. Рос­ сию в систему МТК, тянется от границы с Белоруссией через Москву и проходит через города: Екатеринбург— Тюмень—Ишим—Омск—Новосибирск—Кемерово—Крас- ноярск-Иркутск—Улан-Удэ-Чита—Хабаровск—Влади­ восток. Нередко эту трассу, пролегающую вдоль Транс­ сиба, именуют Автотранссибом. Наряду с ним строятся иные автодор. коридоры. На улучшение связи с Ев­ ропой рассчитан коридор Пермь—Серов-Ханты-Ман- сийск—Нефтеюганск—Сургут—Нижневартовск—Томск. В Тюменской обл. строится также коридор Тюмень— Сургут—Новый Уренгой—Надым—Салехард. Удлинение внеш. границ Сибири после превращения Казахстана в независимое гос-во способствовало разви­ тию рынка междунар. автоперевозок (МАП). Осн. пере возчиками на сиб. рынке МАП были в 2005 рос. (50%), казах. (33%), кит. (9%) и киргиз. (3%) компании. Все­ го в этой сфере действовало 1 270 компаний, из к-рых 28 состояли в Ассоциации международных автомобиль­ ных перевозчиков (АСМАП). Она предоставляет услу­ ги но перевозкам через границу без промежут. тамож. досмотров. Осн. направлением перевозок для членов АСМАП являются страны ЕС, тогда как в целом на рынке МАП Сибири преобладают азиат, направления: Китай (47% перевозок), Казахстан (38%), Монголия (5%), Узбекистан (4%). Экон. подъем нач. XXI в. в сочетании с расшире­ нием внеш. торговли сиб. регионов и ростом числ. лич­ ного автотранспорта поставил на повестку дня вопрос об ускоренном сооружении новых дорог, отвечающих совр. требованиям к качеству. Лит.: Орлов И.II. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. М., 1963; Ламин В .А ., IIленкин В .Ю ., Ткаченко В .Я . Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатерин бург, 1999; Ткаченко В.Я, Перцев В.II. Сухопутный транспорт Си­ бири. Формирование опорной сети железных и автомобильных до рог. Новосибирск, 2003; Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы евроазиатского континента. Вестник Евроазиатского транспортного союза. М., 2005. Вып. 2. А.Е. Камчатова , А. К. Кириллов, Т.Д. Ковалева, К.А. Шушаро АВТОНОМНАЯ ИНДУСТРИАЛЬНАЯ КОЛО НИЯ «КУЗБАСС» (АИК «Кузбасс»), пром. объеди­ нение, действовавшее в Кузнецком бас. с центром в Щегловске с 1921 до янв. 1927. Создание АИК «Кузбасс» связано с практич. осу­ ществлением идеи развития вост. р-нов страны в общем процессе становления тяжелой пром-ти и реализацией проекта объединения угольной пром-ти Кузбасса и ме­ таллургии Урала. Процесс создания колонии совпал с новой эконо­ мической политикой, появлением возможности обра­ зования концессий, привлечения иностр. специалистов и рабочих. Идею создания колонии выдвинул Г. Каль- верт, представитель амер. раб. движения и орг-ции «Индустриальные рабочие мира» (ИРМ ). Она была поддержана одним из видных деятелей ИРМ У. Хей­ вудом и голланд. инж. С.Ю. Рутгерсом. Идею создания АИК поддерживал и В .И . Ленин. Он принял ряд мер по разработке структуры, определению задач и прав новой орг-ции. Формирование колонии осуществлялось в Сов. Рос­ сии (СТО, СНК, ВСНХ) и США (Об во технической помощи России, Кузбасский орг. комитет). В создании АИК принял участие Сибревком. В 1921 подписано со­ глашение с амер. инициативной группой. Вначале пла­ нировалось создать 2 отд-ния колонии на Урале и в Куз­ бассе. В мае 1922 в урал. город Надеждинск прибыл 1-й отряд из 66 чел. во главе с инж. В.А. Вангофеном для реконструкции мест, металлург, завода. Однако из-за недостатка средств, скептич. отношения мест, руково­ дителей намеченную программу выполнить не удалось. 31 окт. 1922 Президиум Госплана отказал в передаче концессии Надеждипского металлург, з-да. Иностр. спе­ циалисты и рабочие переехали в Кузбасс. 22 дек. 1922 состоялось подписание договора между СТО и рук вом АИК «Кузбасс». На осн. этого договора АИК «Кузбасс» создавалась как гос. предприятие с предоставлением ему авгоном. прав в решении производств, и управленч. воп­ росов, прямой связи с центр, ведомствами. Руководите­ лем колонии был назначен С.К). Рутгере. С янв. 1923 в ведение АИК передавались Кемеровс­ кий рудник и недостроенный коксохим. з-д, а с 1925 — юж. р-н Кузнецкого бассейна (шахты Прокопьевска и Киселевска) и Гурьевский металлургический з-д. На предприятиях АИК трудились в осн. мест, рабочие. Их привлекали стабил. оплата и четкая орг-ция труда. Пар­ тии иностр. рабочих и специалистов прибыли из США. Позднее (в осн. с 1923) по индивид, соглашениям на ра­ боту в АИК прибыли инженеры и высококвалифицир. рабочие —специалисты по хим. и металлург, пром-ти из Германии, Голландии и Бельгии. Всего в АИК при­ были вместе с чл. семей ок. 700 иностранцев. В марте 1924 был достроен и пущен Кемеровский коксохим. з-д. Налаживались междунар. экон. связи по