Историческая энциклопедия Сибири I

18 АВТОМОБИЛЬНЫЙ Гос. стр-во дорог в России началось по указу Петра I в 1722 с сооружения грунт, дороги С.-Петербург—Мос­ ква. 1-е автомобили в стране появились в кон. XIX в., в 1899 —в Иркутске, в 1906 —во Владивостоке. В 1917 автомоб. парк России составлял 40 тыс. автомашин. В 1913 перевозки грузов составили: А. т. —10 млн т, мор­ ским —13,4, речным —48,2, ж.-д. —132,4 млн т. Т. о., автомобили уже перевозили объем грузов, сопоставимый с др. видами транспорта. Однако роль их в грузообо­ роте была незначительной: 0,1 млрд тонно-километров (т-км), тогда как мор. транспорт обеспечил 19,9 млрд т-км, речной —37,2, ж.-д. —65,7 млрд т-км (такое же соотношение сохранилось на кон. 1920-х гг.). Причина разрыва между объемом перевозок и грузооборотом в том, что автомобили использовались лишь для перево­ зок на короткие расстояния. Существенно более массовым произв-во и использо­ вание А. т. стало в 1930-е гг. В течение 2-й пятилетки парк автомобилей (в т. ч. автобусов) вырос с 71 до 554 тыс., объем автомоб. грузооборота —с 1,1 до 5,9 т-км. В 1940 автомобилями было перевезено почти в 1,5 раза больше грузов, чем ж. д., но на гораздо меньшее рас­ стояние; поэтому доля А. т. в грузоперевозках страны составила 1,8%. В зап. странах в 1930-е гг. уже нача­ лась автомобилизация перевозок: А. т. стал действовать параллельно ж. д., нередко — в кач-ве конкурента. В СССР автомагистрали в осн. строились на подходах к круп, городам (магистраль Москва—Минск, Москва— Киев) и там, куда не дотягивались ж. д. и реч. транс­ порт. Таковы Амуро-Якутская магистраль (связавшая Якут ск с Транссибирской магистралью), Чуйский тракт (Бийск—Ташанта), Усинский тракт (Абакан— Кызыл). Последние 2 вошли в перечень 35 важнейших магистралей страны, к-рым были присвоены номера (№ 34 —Чуйский тракт, X? 35 —Усинский). В 1940 длина дорог общего пользования (без учета ведомств.) соста­ вила в СССР 1531,2 тыс. км; преобладали грунт, ес- теств. дороги, дороги с твердым покрытием составляли 143,4 тыс. км, в т. ч. с усовершенствованным покрыти­ ем (асфальт, бетон) —7,1 тыс. км. А. рассматривался в кач-ве дополнения к др. видам транспорта. Не удалось до войны сделать автомобиль гл. перевозчиком даже на близкие расстояния: в 1940 соотношение объемов авто­ моб. и гужевых перевозок составляло 4:10. В годы Великой Отечественной войны А. т. понес существ, урон. В первые полгода войны страна поте­ ряла половину автопарка. Для лучшего использования оставшегося в круп, городах на базе мелких автомоб. хоз-в отд. предприятий стали создаваться автоколон­ ны, к-рые использовались для выполнения централи зов. перевозок. Тем не менее, грузовые перевозки А. т. в 1945 составляли половину уровня 1940, гражд. пере­ возки —7-ю часть. Война привела к переоценке роли А. т. Началось ус­ коренное стр-во автомобилей, особенно быстро нарас­ тавшее со 2-й пол. 1950-х гг. Преобладали автомобили ср. грузоподъемности при слабом развитии легкового транспорта, а также машин большой грузоподъемности и машин для дальних перевозок. Одновр. происходила централизация автомоб. парка за счет сокращения ве­ домств. автохозяйств. Доля А. т. общего пользования в автомоб. грузоперевозках выросла с 1,8% в 1940 до 20,5% в 1960. Это позволило теми же машинами пере­ возить большее кол-во грузов. В 1958 начались регу­ лярные междугор. перевозки грузов А. т. Вышла на новый уровень автодор. работа. Ускори­ лось стр-во автодорог с твердым покрытием, а главное — начали массово строить дороги с усовершенств. покры­ тием (цементно-асфальтобетонным). В 1940 таких дорог имелось 7,1 тыс. км, в 1961 —87,1 тыс.; доля их среди всех дорог с твердым покрытием выросла с 5 до 30%. Но при этом сами дороги с твердым покрытием состав­ ляли в РСФСР лишь 16,8% всех автогужевых дорог, в Вост. Сибири — 9,8%, в Западной — 6,4%. Почти исключительно на твердые автодороги с улучшенным покрытием перешло стр-во в 1970-е гг. Как результат, из 971,5 тыс. км общесоюз. протяженности дорог об­ щего пользования в 1985 дороги с твердым покрытием составляли 812,3 тыс. км, в т. ч. с усовершенствован­ ным —459 тыс. км. Сокращение общей протяженности (особенно значительное в 1940—1960) связано с более рацион, трассированием новых дорог, из-за чего часть старых грунт, дорог потеряла значение. Отставание А. т., однако, осталось пока не преодо­ ленным. Господствующее положение в межрегион. пе­ ревозках сохранилось за ж. д. Отчасти это объясняется протяженностью страны, притом что порог эффектив­ ности использования А. т. оценивается в 3,5 тыс. км. Др. причина —низкий техн. уровень рос., в т. ч. сиб., дорог, к-рый повышает себестоимость перевозок почти в 1,5 ра­ за; расход горючего в России на 30% выше, чем в стра­ нах Европы, скорость перевозок —в 1,5—2 раза ниже. Доля ж. д. в общем грузообороте во 2-й пол. 1990-х гг. составляла в России 52,3%, доля А. т. —1,1 % (в США соотв. 33,1 и 22,9, в Китае —34,3 и 13,8). Одновр., вследствие экон. кризиса и роста затрат на горюче-смазочные материалы, перевозка грузов автомо­ билями с 1990 по 2004 в РФ сократилась до 43%, в Си­ бири —до 19% исходного уровня. Сокращение объемов сиб. перевозок продолжилось и в 2004, когда по России уже наблюдался рост. Почти прекратились автоперевоз­ ки в Тыве и Бурятии (соотв. 3 и 6% от уровня 1990); менее всего пострадали в Тюменской обл. (40%). Кеме­ ровская обл. лидирует за Уралом но объему перевозок, несмотря на их 5-кратное падение вследствие закрытия мн. шахт и снижения объемов добычи угля. Здесь пере­ возятся в осн. уголь, металл и продукция хим. предпри­ ятий. Одновр. с сокращением веса перевезенных грузов растет дальность перевозок. В результате грузооборот в целом по России в 2004 составлял 61 % от уровня 1990, по Сибирскому федеральному окр. (СФО ) —29%, по Тюменской обл. —60%. В постсов. время кол-во А. т. в России (в т. ч. за счет ввоза подержанных иномарок) существ, выросло, возросла нагрузка на дороги. Структура автомоб. парка начала меняться в пользу западной: явное преоблада­ ние транспорта грузоподъемностью до 2 т, тогда как в СССР преобладала группа от 2 до 7 т. За 10 лет с сер. 1990-х гг. более чем вдвое сократилось число автобусов (почти четверть сиб. автобусного парка приходится на Тюменскую обл.). Выросло кол-во микроавтобусов и личных автомобилей. На 2004 в России зарегистриро­ вано 24 млн легковых автомобилей, 4,5 млн грузовых, 0,75 млн автобусов. В 2004 в РФ произведено 200 тыс. грузовых и 1 110 тыс. легковых автомобилей; ввезено из-за рубежа 38,6 тыс. и 525,2 тыс. шт. соотв. Стр-во дорог в постсов. период диктовалось в осн. потребностями освоения природ, ресурсов. Поэтому в целом низкие сиб. показатели резко дифференцированы по регионам. С 1990 по 2004 густота дорог с твердым покрытием возросла в РФ в 1,39 раза, в Сибири — в 1,29 раза, в Тюменской обл. — в 2,3 раза. Тюменская обл. с ее нефтегаз. ресурсами резко выделяется и по доле дорог с усовершенств. покрытием: 81,5% против 50,9% по Сибири в целом (в РФ — 68,5%). Развитие сети автомоб. дорог отстает от роста автомоб. парка. Протяженность дор. сети в РФ в 1,5 раза ниже потреб­ ности, за Уралом это отставание еще более заметно. В 2004 инвестиции в осн. капитал А. т. по стране состави­ ли лишь 11 млрд из 554 млрд руб. вложений в развитие