Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

Н о б о н и к о л а е б с к - Н о В о с и б и р с к ных территорий европейской части страны. За годы войны Сибирь превратилась во вторую пос­ ле Урала по величине валового промышленного производства индустриальную базу СССР. К тра­ диционным следовавшим в Европейскую Россию и на Урал сибирским грузам: хлебу, углю, лесу, объемы поставок которых динамично увеличивались, добавилась продукция машиностроения, металлургического, химического и других отраслей производства. В начале 1950-х годов в Сиби­ ри начинают реализовываться энергично разрабатывавшиеся в предвоенное десятилетие про­ граммы крупномасштабного гидроэнергетического строительства. В середине 1950-х годов осу­ ществляются замыслы 1930-х годов по освоению целинных и залежных земель. Под воздействи­ ем этих факторов возвращаются к жизни инициативы 1930-х годов о постройке южно- и средне- сибирских магистралей. После их сооружения динамика роста нагрузки на старопромышленные линии, соединяющие Россию и Сибирь, на некоторое время замедлилась. Эта своеобразная «па­ уза» максимально используется для коренной технической реконструкции всех составляющих железнодорожного хозяйства западносибирского плеча Транссиба. В эти же годы на мощное «крыло» поднимаются авиапассажирские перевозки на дальние и сверхдальние расстояния, что также максимальным образом используется для наращивания провозо-пропускных мощностей, рассчитанных на перспективу. В конце 90-х годов XIX в., на стадии проектно-изыскательской подготовки трассы Транс­ сиба, выдвигались идеи строить его сразу и весь на электрической тяге. В то время в Сибири работала единственная в Российской империи электрифицированная узкоколейка на Ленских золотых приисках. Только в конце 1930-х годов появилась первая в Сибири электрифицирован­ ная железнодорожная линия нормальной колеи Новокузнецк — Белово. Но миновала еще чет­ верть столетия прежде чем это начинание получило полномасштабное развитие. Поставленную семилетним планом задачу электрификации и теплофикации Транссиба пришлось разрешать в условиях недостаточно подготовленной материально-производственной и технико-экономичес­ кой базы. В результате на реализацию плана ушло не семь лет, а почти втрое больше. В частно­ сти, лишь к 1978 г. завершился перевод всех линий Западно-Сибирской железной дороги на электрическую тягу. Параллельно с электрификацией производились работы по усилению пути под значительно более высокие скорости и весовые параметры поездов на электрической тяге и техническому переоснащению всех служб: от организации движения до погрузо-разгрузочных комплексов. В итоге потенциал провозо-пропускных мощностей увеличился более чем вдвое. Иначе говоря, электрификация оказалась адекватной строительству еще одной широтной тран­ зитной железнодорожной магистрали. Конечно, это был большой успех, блистательный резуль­ тат, но все же сугубо ведомственный. Более масштабные научно-объективные оценки результативности электрификации силь­ но расходились с ведомственными. На следующий год после завершения основных работ по электрификации Транссиба академик А.Г. Аганбегян писал: «Нужна долговременная программа формирования единой транспортной системы... Ясно, что Сибири нужны новые широтные ма­ гистрали, выходы в европейскую часть страны. ВАМ дает второй выход на Дальний Восток. Необходимо продолжить его на запад. Категоричных «против» этой ясно сформулированной перспективы фактически не было, но и практических подвижек к ее реализации не происходило. Главная ставка в транспортном обслуживании товаропотоков между Сибирью и Россией делалась на потенциальный рост про­ возо-пропускных мощностей средне- и южносибирских линий. В результате развала СССР железнодорожные маршруты к югу от западносибирской ча­ сти Транссиба оказались разорванными территорией Казахстана. Более того, территория Казах­ стана перерезала Омск-Челябинскую линию Транссиба, построенную в конце XIX в., когда о ка­ захстанском государстве и, естественно, о его территориальных границах не могло быть речи. Сегодняшние добрососедские отношения между Россией и Казахстаном, конечно, возможно экстраполировать в будущее, разумеется, с соответствующей экстраполяцией провозного тарифа. Но нельзя исключать и