Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

Н о В о н и к о л а е В с к - Н о В о с и б и р с к питалу, реализация этих инициатив представлялась опасной и, в конечном счете, не двинулась далее дискуссии. На фоне поразительных успехов хлебной нивы и одновременно все более высокого роста товарности аграрного производства движение Сибири к промышленному развитию походило до рубежа 1920— 1930-х годов скорее на медленный дрейф, чем на управляемый курс. Первые центры будущей крупной промышленности в Сибири возникали благодаря железной дороге, начало им положили железнодорожные мастерские и угольные копи. Квалификация инже­ нерно-технического персонала и рабочих, уровень технического оснащения железнодорож­ ных мастерских были на фоне общесибирской технической темноты светом прогресса. Не только в деревне, но и в сибирских городах люди, умеющие общаться с железом и огнем, кузнечных дел мастера, ценились на вес золота. В этой ситуации железнодорожные мастерские являлись средоточием технической культуры, арсеналом различных видов металлообработки. Начиная с ранней стадии строительства Сибирской железной дороги инженеры путей сообщения ак­ тивно включались в местную общественную и культурную жизнь, немалое их число за соб­ ственные средства строили и организовывали начальные школы для детей, библиотеки, клубы, различного рода технические курсы, читали публичные лекции, участвовали в разработке архи­ тектурных и градостроительных планов населенных пунктов. Потребность железной дороги в топливе повлияла на динамику освоения каменноуголь­ ных месторождений, и в первую очередь Кузбасса. Разработку месторождений угля Кузнецкого бассейна подстегнул топливный голод уральской металлургии в продолжение почти 200 лет ра­ ботавшей на древесном угле, в результате чего лесные запасы Урала оказались на грани истоще­ ния. Перевод уральской металлургии на кузбасский уголь живительным образом воздействовал на кузнецкую металлургию. Перед Первой мировой войной, и особенно с ее началом, маятнико­ вые перевозки угля и кокса на Урал и уральской руды в Кузбасс стали генеральными грузами западносибирских железнодорожных линий. Челябинской и новопостроенной Тюменской. Рез­ кое увеличение объемов грузопредъявления угля и руды, а также военных грузов обострило застарелую хроническую болезнь сибирских железнодорожных сообщений — глубокий дефи­ цит специализированного подвижного состава, в первую очередь: полувагонов, углярок. Вновь, как и первые годы эксплуатации Транссиба, пришлось по всей стране собирать всё, что можно было приспособить для перевозки угля и руды. В комплексе мероприятий по возрождению народного хозяйства из руин, ликвидации разрушительных последствий Первой мировой и Гражданской войн, империалистической ин­ тервенции восстановительным работам на железнодорожном транспорте отводилась первосте­ пенная роль. В годы военно-политических потрясений все составляющие железнодорожного хозяйства работали на износ. Урон, нанесенный железнодорожному хозяйству страны, имел характер и масштабы ка­ тастрофы. Регресс и разруха охватили все звенья железнодорожного хозяйства. Было разруше­ но 1 885 км рельсовых линий, 4 223 моста протяжением взорванных пролетов 89 467 м, выведе­ но из строя 2 904 стрелочных перевода, уничтожено 760 тыс. кв. м служебных зданий и граждан­ ских сооружений. Грузооборот железнодорожного транспорта в 1921 г. составил 21% от уровня 1913 года. На 19 железных дорогах страны движение прекратилось полностью. Четверть вагон­ ного парка и 65% паровозов пришли в аварийное, неработоспособное состояние. Техническое состояние железных дорог в связи с прекращением ремонтно-восстанови­ тельных работ отличалось низким уровнем. В результате участковая скорость поездов снизи­ лась почти вдвое по сравнению с 1913 г., когда она составляла 13,2 км/час. Столь же низкими эксплуатационными показателями обладали линии, зачисленные в строй действующих накануне и в годы Первой мировой войны. Построенные по скоростной технологии с применением пони­ женной нормы шпалоукладки, легких, преимущественно бывших в употребле­ нии рельсов, временных, главным образом деревянных, искусственных соору­ жений, с минимумом средств связи и сигнализации, и т.п ., они обладали край­ не ограниченной пропускной способностью.