Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

Н о В о н и к о л а е в с к - Н о в о с и б и р с к ходами малых водных преград, временными, также в основном деревянными, искусственными сооружениями. С учетом необходимости практического разрешения подчас неразрешимых с позиций «правильной», традиционной технической мысли проблем на строительство Транссиба коман­ дировались и направлялись по собственному почину наиболее квалифицированные и опытные инженерно-технические специалисты. Ставка на лучшие инженерно-технические силы, на их высокую квалификацию и богатый практический опыт в целом оправдалась. Позиции категорич­ ных противников железнодорожного строительства в Сибири из числа идеологов дешевых па­ роходных сообщений по рекам были повержены. Скептиков и иных сомневавшихся в успехе «без­ надежного дела» весьма поубавилось. Правда, скоростные методы строительства, обусловленные, главным образом, угрозой японской военной агрессии, сильно деформировали изначальный замысел инициаторов соору­ жения Великого железнодорожного пути через всю Сибирь. Скоростные методы строительства с использованием пониженных технических норм и требований предопределили и весьма дале­ кие от фактических объемов сибирского грузопредъявления провозо-пропускные мощности Транссиба. Диспропорции между реальным грузопредъявлением и практическими перевозоч­ ными способностями Транссиба особенно наглядно проявлялись на его западносибирском уча­ стке. Хлебные грузы, хлынувшие на только что построенную линию широким и нарастающим потоком, опрокинули расчеты специалистов, утверждавших, что, ввиду более высоких по срав­ нению с речным транспортом железнодорожных тарифов, Транссиб останется без грузовой ра­ боты. На самом деле сибирский предприниматель мгновенно осознал истину — тот, чья продук­ ция, даже за более высокую перевозочную плату, достигнет рыночного прилавка быстрее, прак­ тически всегда будет в большем выигрыше. В первый же год эксплуатации западносибирской линии обнаружилось, что провозные способности Транссиба, рассчитанные на грузопредъяв- ление в объеме пяти миллионов пудов в год, которые прежде перевозились по Сибирскому колесному тракту, совершенно недостаточны. Насущная необходимость незамедлительного на­ ращивания провозо-пропускных мощностей диктовалась не только коммерческим грузопредъяв­ лением, но и возрастающими объемами военных перевозок в дальневосточном направлении. С учетом заданной на стадии проектирования технической скорости движения грузовых поездов не более 14 км/час и пассажирских до 40 км/час, с максимально допустимым весом состава в 400 т, именовать Транссиб железнодорожной магистралью можно было только с очень большим лукав­ ством или юмором. На магистральных железнодорожных линиях в США техническая скорость дви­ жения пассажирских поездов находилась на отметке, близкой к 100 км/час, грузовых — 70 км/час. Ставились вполне успешные опыты по организации движения грузовых составов весом свыше 2000 т и переводу наиболее нагруженных транзитных направлений на электрическую тягу. Примечательно, что в конце 1880-х годов, когда производилась проектно-изыскатель- ская подготовка к постройке Транссиба, в отечественных инженерно-технических кругах обсуж­ далась вероятность его эксплуатации на основе электрической тяги. В условиях низкого уровня технико-экономического потенциала России рубежа XIX—XX вв. этот замысел являлся не более чем красивой, но беспочвенной фантазией. Реалии, в которых построенные участки Транссиба вводились в эксплуатацию, свидетельствовали, что отечественное транспортное машинострое­ ние не располагает достаточными мощностями, чтобы обеспечить открывающуюся для движе­ ния Сибирскую железную дорогу локомотивами и вагонным парком. На новую железную дорогу, несмотря на ее военно-стратегическое значение, направлялись паровозы и вагоны, собиравши­ еся по всей Европейской России по разнарядке, а точнее говоря, по формуле «на тебе, боже, что нам негоже». Проектно-строительные параметры Транссибирской магистрали, построенной ско­ ростными методами, по пониженным нормам и требованиям, в одну колею, на значительном протяжении из легкого старогодного рельса, отягощались выра­ ботавшими ресурс, «больными», наспех отремонтированными паровозами и такого же качества вагонным парком. 225 13 1ШОПЖ717