Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

Н о б о н и к о л а е б с к - Н о В о с и б и р с к монтировались на железобетонные лежни, что стало своего рода ноу-хау в подземном метрост­ роении. Таким образом, I очередь метрополитена протяженностью 13 километров с десятью стан­ циями, электродепо «Ельцовское», инженерным корпусом и метромостом через Обь была сдана в эксплуатацию, что позволило создать надежную транспортную связь между правобережной и левобережной частями города, соединить крупные транспортные узлы. I очередь метро вошла в строй, но продолжение его строительства оставалось пробле­ матичным. Москва почти не откликалась на просьбы местных властей. В этих условиях постанов­ лением мэрии от 7 декабря 1993 года дирекция Новосибирского метрополитена преобразована в МУП «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений (МУП «УЗСПТС»). К сожалению, положение от этого не улучшалось. Строительство метро велось в основ­ ном за счет привлечения собственных финансовых ресурсов и кредитов банков, что привело к резкому снижению объемов работ и грозило повлечь за собой полную их остановку в 1995 году. Из-за недостатка выделенных средств начались осложнения в эксплуатации, ремонте и техни­ ческом перевооружении действующего метрополитена. По причине большой задолженности заказчика и, соответственно, невыплаты заработной платы за несколько месяцев были вынуж­ дены увольняться опытные метростроители. Если в 1985 году их коллектив насчитывал две с половиной тысячи человек, то в 1994-м осталась только тысяча. Исчерпав все возможности, руководство Метростроя приостановило работы, отправило часть кадров в отпуск без содержа­ ния, а для оставшихся ввела сокращенный рабочий день. В январе 1996 года исполнилось десять лет с начала эксплуатации Новосибирского мет­ рополитена. Несмотря на все трудности, метро оставалось самым удобным, комфортным и на­ дежным видом транспорта, работало бесперебойно. Только в 1995 году им было перевезено 75 млн человек, или шестнадцать процентов всех платных пассажиров в городе. По объему перево­ зок Новосибирское метро стало третьим в России. В целом, устойчивая работа метрополитена обеспечивалась и поддерживалась. Но эксплуатация подземной дороги требовала постоянных финансовых вливаний. Положение усугублялось тем, что с 1994 года началось резкое сокраще­ ние объема перевозок на метрополитене, связанное с изменением режима работы предприятий из-за неполной их загруженности, низкой материальной обеспеченности значительной части населения, увеличением круга лиц с правом бесплатного проезда. Если не хватало денег для поддержания функционирующей структуры, то что уж тогда было говорить о продолжении строительства, введении в строй новых станций метрополитена. И вполне понятно, что в 1995— 1997 годах стал вопрос о консервации стройки, которая и так в это время была фактически заморожена. Так, Дзержинская линия, которая при прежних темпах дошла бы уже до вещевого рынка, едва подбиралась к станции «Маршала Покрышкина». Отчаявшись ждать помощи из Москвы, местные власти взялись искать источники допол­ нительного финансирования метрополитена. С этой целью, в частности, в январе 1998 года был создан Фонд развития и поддержки инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса связи и информатики Новосибирской области. Ни одно метро в мире не является самоокупаемым, пото­ му и возникла идея фонда. В перспективе новосибирское метро хотели сделать как парижское, где интенсивное коммерческое использование подземных площадей и инвестиционные програм­ мы обеспечивают более семидесяти процентов всех поступлений. Для реализации своих планов фонд планировал использовать благотворительную лотерею, наружную рекламу, большие на­ дежды возлагались на собственные инвестиционные проекты, в числе которых строительство над тупиком станции «Заельцовская» подземного сооружения с центром игровых автоматов, ре­ сторанами, дискотеками, казино, магазинами и т.д . В 2000 году Правительство РФ принимает, наконец, решение о госу- 2 10 дарственной поддержке строительства российских метрополитенов. Поддер-