Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

Н о б о н и к о л а е б с к - Н о В о с и б и р с к ло еще два собственных аэропорта (Кыштовка и Северное), самолеты Ан-24, Ан-30 и вертолеты Ми- 8 . Несмотря на то, что конкуренты усиливали свои позиции, в 2001 году у «Новосибирск- Авиа» еще были шансы превратиться в лидера на авиационном рынке Сибирского федерально­ го округа. Путь к достижению этой цели руководство компании видело, прежде всего, в освое­ нии новых маршрутов: Новосибирск — Норильск, Бийск — Сургут, Бийск — Нижневартовск, Но­ восибирск — Братск — Ленек, а также организации полетов из Иркутска в различных направле­ ниях. Поэтому решили создать на базе «Новосибирск-Авиа» крупного перевозчика, который бы объединил несколько подобных предприятий. Но этим планам не суждено было сбыться. Результаты работы «Новосибирск-Авиа» к осени 2001 года все еще показывали плано­ мерный рост доходов. Но предприятие не учло всех финансовых и производственных проблем, которые едва не привели к полной смене профиля деятельности. К концу 2001 года закрылись все внутриобластные маршруты, значительно сократились полеты в близлежащие областные цен­ тры. Компания эксплуатировала старые самолеты, существовали проблемы с ремонтом взлетно- посадочной полосы. И в декабре 2003 года, после окончания срока действия сертификата эксп­ луатанта, встал вопрос о закрытии аэропорта. Руководство компании обратилось в арбитраж­ ный суд с заявлением о признании предприятия банкротом. Была начата процедура банкрот­ ства, введено внешнее управление. Но вопрос о судьбе старейшего сибирского аэропорта оста­ вался открытым... На рубеже двух столетий наземный городской общественный транспорт тоже претерпе­ вал определенные изменения. Одной из примет 1990-х годов стало появление на улицах Ново­ сибирска пассажирских автобусов, оснащенных газобаллонной аппаратурой. Появилось боль­ шое количество автобусов малого и особо малого классов, используемых в работе маршрутных такси, причем не только муниципальных, но и находящихся в частной собственности. Их отлича­ ла повышенная скорость передвижения, сокращение времени поездки, относительная комфорт­ ность. Мобильность, продуманная маршрутная сеть, укомплектованность кадрами позволила им вместе с муниципальным транспортом успешно решать проблемы пассажирских перевозок. В 1992-м все предприятия городского транспорта (в том числе и электрического) переда­ ли из госсобственности в муниципальную. В том же году появились ПАТП-5 и ПАТП-б, которые в дальнейшем в целях совершенствования системы управления, повышения эффективности работы объединились в одно муниципальное предприятие — «Городские автомобильные пассажирские перевозки». Преследуя ту же задачу, ПАТП -8 и ПАТП-9 в сентябре 2000-го слились в одно ПАТП-9. К 2002 году перевозки легковыми автомобилями осуществляли восемь пассажирских ав­ тотранспортных предприятий, которые в своей деятельности были подотчетны управлению пасса­ жирских перевозок мэрии, возникшему в результате объединения трамвайно-троллейбусного уп­ равления и автобусных предприятий. К настоящему времени в Новосибирске около семидесяти внутригородских, двадцать пригородных и 25 междугородных автобусных маршрутов. Большая часть междугородных и некоторые пригородные маршруты берут свое начало на Новосибирском авто­ вокзале, являющемся ныне подразделением муниципального унитарного предприятия ПАТП-4. Некоторые структурные изменения произошли и в грузовом автотранспорте. В ноябре 1993 года НПАТ0 №3 приватизируется и переименовывается в акционерное общество открыто­ го типа «Автокомбинат №3», ставшее в 1997-м ОАО с тем же названием. Грузы в Новосибирске перевозит еще одно автопредприятие — 000 «Грузовые перевозки», организованное в 1991 году. Оно соответствует требованиям международного перевозчика, входит в Ассоциацию международных перевозчиков (АСМАП). Осуществляет перевозки ^216 1 П0 лиЧензиям крупнотоннажных и крупногабаритных грузов в страны СНГ, Ев­ разии и по России. Предприятие имеет около четырех десятков рефрижерато-