Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

Н о б о н и к о л а е В с к - Н о б о с и б и р с к Между тем строительство метро продолжалось. В 1987 году намечался пуск Дзержинс­ кой линии от «Вокзальной» (ныне «Площадь Гарина-Михайловского») до «Сибирской», а также подготовка фронта работ на станциях «Площадь Калинина» (ныне «Заельцовская»), «Гагарин­ ская», «Площадь Маркса». И 31 декабря 1987 года Государственная комиссия приняла в эксплуата­ цию второй пусковой комплекс I очереди Новосибирского метрополитена. Был введен в строй участок Дзержинской линии от станции «Сибирская» до станции «Площадь Гарина-Михайловско­ го». Новая линия связала железнодорожный вокзал с центром и левобережной частью города. А метростроители шли дальше. Проходили новые тоннели, вели работы на притоннель- ных сооружениях и новых станциях, сооружали подземные переходы, восстанавливали благо­ устройство улиц, площадей. В 1989 году началось строительство I I очереди Новосибирского мет­ рополитена. В 1990-м в связи с этим полностью освободили улицу Гоголя, перенеся все виды транспорта на параллельные улицы. НА ПЕРЕЛОМЕ СТОЛЕТИЙ Начало 1990-х годов принесло крутые перемены в социально-экономическую жизнь на­ шей страны, которые не могли не коснуться такой ее важной сферы, как транспорт. Все его виды в той или иной степени претерпели существенные изменения. И транспортники Новоси­ бирска не стали здесь исключением. * * * Наиболее трудной для российской экономики стала середина 1990-х годов. Стремитель­ ное и непродуманное внедрение рыночных отношений во все сферы жизни, обвальный процесс взаимных неплатежей, рост инфляции... — все это вместе взятое крайне негативно повлияло на механизм деловой и производственной жизни дороги. Так, объемы отправления грузов на Запад­ но-Сибирской в 1996 году, по сравнению, например, с 1989, снизились почти в два раза. Резко сократились размеры грузового движения, а это, в свою очередь, привело к простаиванию ре­ монтных мощностей локомотивного и вагонного хозяйств, образованию избыточных резервов пропускной способности направлений и перерабатывающей способности сортировочных стан­ ций. Ко всем этим бедам прибавилось еще одно обстоятельство: государство перестало вклады­ вать деньги в развитие железной дороги. В 1996 году, например, прекратилось бюджетное фи­ нансирование строительства новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Мереть — Среднесибирская. Поизносилась или морально устарела большая часть локомотивов и электричек, значительная часть вагонного парка,требовало реконструкции станционное и путе­ вое хозяйство. Убытки от сокращения перевозок росли, ухудшая финансовое и экономическое состояние магистрали. При этом государство жестко регулировало тарифы. Одновременно шла нешуточная борьба за сохранение стальных дорог России как единой и целостной структуры. Руководству магистрали приходилось отстаивать ее жизнедеятельность буквально по всем на­ правлениям. В начале 1990-х годов был взят курс на повышение уровня эксплуатационной ра­ боты, на приведение ее в соответствие с имеющимся объемом перевозок, на ревизию действую­ щих технологических процессов, экономию топливно-энергетических ресурсов. Эти цели конк­ ретизировались в ежегодных дорожных программах по стабилизации экономического положе­ ния и сокращению расходов, девизом которых стало — «считать, и еще раз — считать!». Они предусматривали с помощью введения рыночных форм во мно­ гом изменить, например, взаимоотношения с клиентурой и в условиях сниже- 2 0 5 ш н и Н