Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

Н о б о н и к о л а е б с к - Н о В о с и б и р с к ПРЕОДОЛЕВАЯ ЗАСТОЙ Семидесятые годы прошлого века были отмечены замедлением темпов развития всего народного хозяйства страны. Это не могло не сказаться на работе транспорта. И особенно железнодорожного — как самого важного и востребованного. Освоение растущих объемов перевозок в середине 1970-х годов характеризовалось за­ медлением роста среднего веса грузового поезда. Одновременно из-за перегруженности желез­ ных дорог снижалась средняя скорость движения и увеличивался расход топлива и электро­ энергии на перевозки. В совместном постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР «0 мерах по развитию железнодо­ рожного транспорта в 1976— 1980 годах» отмечалось, что трудности в работе железнодорожно­ го транспорта связаны не столько с нехваткой транспортных средств и техники, сколько с недо­ статками в планировании перевозок и использовании подвижного состава. Дисциплина и орга­ низация труда тоже были не на высоте. Все эти негативные тенденции требовалось преодоле­ вать. На Западно-Сибирской магистрали это хорошо понимали и делали все возможное. Осуществлялся ряд мероприятий по повышению уровня механизации работ при ремон­ те вагонов в депо и совершенствованию технологических процессов на пунктах их подготовки к перевозкам. В 1978 году в вагонном депо Новосибирск построили специализированный цех для ремонта вагонов с использованием поточно-конвейерных линий. При службе вагонного хозяй­ ства создается конструкторско-технологическая лаборатория. В 1979 году для нее построили специальный трехэтажный корпус, расположившийся на территории Новосибирского пасса­ жирского вагонного депо, ставшего к тому времени крупнейшим предприятием пассажирско­ го комплекса Зауралья. Лаборатория явилась плацдармом для создания дорожного конструк­ торско-технологического бюро, специалисты которого взяли на себя разработку новых спосо­ бов ремонта всех типов вагонов. И результат не замедлил сказаться: количество цельнометал­ лических пассажирских вагонов, ежегодно ремонтируемых в деповских условиях, значитель­ но возросло. Увеличение интенсивности движения не могло не отразиться на работе сортировочных станций, в том числе Инской. На Западно-Сибирской железной дороге Инскую называли «фаб­ рикой маршрутов», «школой починов», но самым точным названием было «сердце дороги». Имен­ но здесь рождались инициативы, которые чуть позже подхватывали на других магистралях стра­ ны. Совместно с учеными НИИЖТа железнодорожники Инской разработали комплексный план развития и совершенствования работы узла, который предусматривал меры по улучшению ра­ боты всех служб. После выделения из состава Западно-Сибирской магистрали Кемеровской железной дороги для Инской на какой-то период настали трудные времена. Отлаженный механизм начал давать сбои. Но не случайно здесь всегда поддерживалась инициатива снизу. Почин коллектива только одной комплексной бригады нечетной сортировочной горки, возглавляемой В. Кузьми­ ным, сразу после внедрения дал заметный эффект. Его подхватили локомотивщики, вагонники, диспетчеры, одобрило бюро Новосибирского обкома КПСС, и он получил официальное название: «Экономия времени на каждой производственной операции — рабочая гарантия перевозкам одиннадцатой пятилетки». К концу 1970-х годов все возрастающие объемы перевозок начали превышать возмож­ ности дороги, и встал вопрос о разукрупнении Западно-Сибирской магистрали. В апреле 1979 года на базе выделенных из бывшей объединенной магистрали Тайгинского, Беловского и Ново­ кузнецкого отделений была образована Кемеровская железная дорога. А За­ падно-Сибирская в новых ее границах стала преимущественно транзитной с 194 главной задачей обеспечения быстрого продвижения поездов и максималь­ ной эффективности использования подвижного состава. Для реализации этой