Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

ОГНЕННЫЕ ГОДЫ Особой страницей в истории транспорта Новосибирска, как, впрочем, и всей страны, стала Великая Отечественная война. Война потребовала перестройки всей работы транспорта. Прежде всего, необходимо было обеспечить быструю доставку военных грузов по назначению, бесперебойную работу всех транспортных служб, мобилизовать железнодорожников на самоотверженный труд. 24 июня 1941 года НКПС ввел на дорогах страны воинский график движения поездов, где предусматривалось первоочередное передвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использова­ ние пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций. Одновременно с вве­ дением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массо­ вых воинских перевозок. Новые графики и расписания были введены и на сибирских дорогах. К перестройке в военных условиях железнодорожники Западной Сибири отнеслись со всей ответственностью. Хотя трудности были огромные, связанные, прежде всего, с тем, что Омской и Томской железным дорогам предстояло, кроме воинских перевозок на запад, осуществить значительные эвакуаци­ онные перевозки на восток. Об их масштабах свидетельствует увеличение погрузки и выгрузки в конце 1941 года в несколько раз по сравнению с довоенными. Узлы и станции работали с огромным напряжением. Перевозки, не имевшие оборонного значения, сокращаются до минимума. Встала про­ блема размещения эвакопунктов, санпропускников, продовольственных распределителей. Воз­ никла необходимость в строительстве дополнительных подъездных путей от станций к предпри­ ятиям. Понадобилось увеличение мощности электрооборудования и водоснабжения. Все это тре­ бовало от железнодорожников предельной мобилизации сил и имеющихся резервов. Широкое распространение получило лунинское движение. С началом войны члены паровозной бригады Н.А. Лунина объявили себя мобилизованными на помощь фронту и рассматривали свою бригаду как красноармейское боевое отделение с железной воинской дисциплиной. В начале июля 1941 года появился приказ начальника магистрали Т.Т. Пушкова «Оборга­ низации собственного производства запасных частей в депо Томской железной дороги», кото­ рый предписывал до конца месяца организовать на ряде предприятий дороги, в том числе в паровозных депо Новосибирск и Инская, производство чугунного и медного литья для изготов­ ления запчастей и деталей для собственных дорожных нужд. В короткие сроки практически на всех отделениях Томской дороги, включая Новосибирское, руками новаторов производства были построены двадцать чугунолитейных и двенадцать меднолитейных цехов, небольшие прокатные установки, которые натри четверти удовлетворяли потребности магистрали в литье, мелком про­ кате, необходимых деталях, ранее получаемых с заводов НКПС. В годы Великой Отечественной войны стальные магистрали страны работали в сложных условиях. К концу 1941 года более сорока процентов железных дорог находилась на оккупиро­ ванных территориях. Потери и разрушения были огромны. Все это не могло не отразиться на работе железнодорожной сети Урала и Сибири, которая работала с большим перенапряжением и перегрузками. Железнодорожникам приходилось проявлять чудеса изобретательности и прила­ гать весь свой профессионализм, чтобы обеспечивать продвижение к фронту воинских эшело­ нов и других грузов. Поток поездов все увеличивался. На Новосибирском, Омском узлах он вы­ рос к началу 1942 года почти втрое. Не хватало подвижного состава. Работы велись на пределе сил и возможностей. Дополнительные трудности для железнодорожников создавал встреч­ ный поток эвакуированных предприятий. До конца 1941 года в восточные рай- 1 7 0 оны страны перебазировали их более полутора тысяч. Большую часть приня­ ла Западная Сибирь. Только в Новосибирск в 1941— 1942 годах прибыли с За-