Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

Транспортные артерии Новосибирска Н о б о н и к о л а е В с к - Н о б о с и б и р с к Крупным событием стало воз­ ведение второго моста через Обь на ли­ нии Обь — Проектная. Он строился кило­ метрах в пяти выше по течению от старо­ го моста и представлял сложное инже­ нерное сооружение длиной свыше 900 метров, имевшее восемь металлических и восемь каменных арочных пролетов. Русловые опоры покоились на кессонных основаниях, широкую заболоченную пой­ му правого берега реки предстояло пе­ ресечь высокой грунтовой подходной насыпью . Требовался колоссальный объем работ, а квалифицированных ра­ бочих— каменщиков, клепальщиков, кес­ сонщиков — не хватало. Мост был остро необходим — по нему предстояло пройти главному железнодорожному пути, связывающему в единое целое металлургические и топливные базы Урала и Сибири. Работы по сооружению опор были начаты в декабре 1930 года. Велись они круглосуточ­ но, в три смены. На льду реки в обычные для Сибири морозы собирались тепляки, в которых пропаривались промерзшие строительные материалы. До начала ледохода предстояло собрать и опустить на дно реки восемь кессонов, а затем возвести опоры. Окончания строительства жда­ ли металлурги Урала и Сибири, горняки Кузбасса, так как задержка могла сорвать пуск в эксплу­ атацию новых цехов и рудников. Возведение опор моста закончили в сентябре 1931 года, а 7 января 1932 года по мосту открылось временное движение. В 1933 году СССР приступил к реализации планов второй пятилетки. Они касались же­ лезнодорожного транспорта. Промышленность Сибири и Урала развивалась быстрее, чем же­ лезные дороги этих регионов, которые не поспевали за гигантами индустрии и не справлялись с резко возросшими объемами перевозок. Одной из причин являлось неудовлетворительное со­ стояние путевого хозяйства, в частности, рельсового: с увеличением количества паровозов тя­ желого типа увеличился общий вес поездов, а значит — и износ рельсов. Облегченные рельсы, уложенные в начале века, не выдерживали нагрузок. Но виновата была не только слабая мате­ риальная база, но и неумелое руководство на местах. В связи с этим приняли в 1933 году «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР», а также постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О работе железнодорожного транспорта», «0 пересмотре органов управ­ ления железнодорожного транспорта», «0 перестройке системы заработной платы и нормиро­ вания труда на железнодорожном транспорте», где определялись конкретные меры по устране­ нию организационных промахов в управлении железнодорожным транспортом, упущений в си­ стеме заработной платы, недостатков в практике нормирования труда, в работе основных звень­ ев железнодорожного хозяйства. По распоряжению НКПС Управление Томской железной дороги с 3 марта 1934 года пе­ реводилось в Новосибирск. Устанавливались и новые границы Томской дороги: на запад до стан­ ции Чулымская (включительно), на юг — до станции Семипалатинск (исключительно), на восток — до станции Ачинск (включительно). В новых границах Томской железной дороги образова­ лось пять эксплуатационных отделений: Новосибирское, Тайгинское, Инское, Топкинское и Бар­ наульское. Третий год второй пятилетки, 1935-й, ознаменовался отказом желез­ нодорожников от так называемого предельчества. Существовала в то время «теория предельчества», согласно которой на транспорте (да и в других отрас- Щ&шь лях) существуют некие предельные параметры, превышение которых чревато 11 Заказ№717