Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

В 1928/1929 хозяйственном году сибирским железнодорожникам удалось улучшить та­ кой важный показатель, как среднесуточный пробег паровоза. На повестке дня стояла борьба за ускорение оборота грузового вагона. Несмотря на принимаемые меры, железнодорожный транспорт Сибири заметно не по­ спевал за бурно развивающимся индустриальным Кузбассом. Грузопоток через Новосибирский железнодорожный узел с 1928 по 1930 год возрос почти вчетверо, а пропускная способность железных дорог, ведущих из Кузбасса, за тот же период увеличилась незначительно. Создание Урало-Кузнецкого металлургического комплекса и техническая реконструк­ ция железнодорожного транспорта еще больше обострили проблему кадров для Западной Сиби­ ри. На железных дорогах региона имелось немало кадровых рабочих, но не хватало ИТР, особен­ но среди командного состава. В 1930 году предпринимается ряд крупных мероприятий по улучшению подготовки инженерно-технических кадров в Сибири. Началась реорганизация вузов. В 1930 году отТом- ского технологического института отпочковались два самостоятельных учебных заведения: Сибирский институт инженеров транспорта (СИИТ) и Сибирский строительный институт (Сибстрин). В 1932 году СИИТ был разделен на два транспортных вуза — Томский электроме­ ханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ТЭМИИТ) и Новосибирский путейский институт инженеров транспорта (НПИИТ). Позже он стал именоваться НИВИТ (Новосибирский институт военных инженеров транспорта) — единственный в стране вуз, вы­ пускающий специалистов такого профиля. С 1953 года он получит название Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ), позже обретет статус академии, еще позже — университета и станет именоваться Сибирским государственным университетом путей сообщения (СГУПС). Особое внимание уделялось содержанию и ремонту подвижного состава. До 1933 года во всех паровозных депо ремонтировались и вагоны, при этом депо находились в оперативном подчинении начальника станции. Теперь эта производственная схема претерпевала серьезные изменения. В декабре 1930 года основные и оборотные депо выделялись из ведения станций в самостоятельные производственно-хозяйственные единицы. В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б), Совет Труда и Обороны утвердили мероприятия по модернизации тягового хозяйства, реконст­ рукции депо, станций, разъездов и хозяйств других служб на дорогах Восточного региона, в том числе Омской и Томской, а также усилению водоснабжения сибирских железных дорог. В годы первых пятилеток шла укладка второго пути на всем протяжении линии Челя­ бинск — Новосибирск, проводились работы по смягчению профиля пути. Для увеличения про­ пускной способности на дорогах вводились автоматическая блокировка, автосцепка, автотормо­ жение. Локомотивное и вагонное хозяйство переводилось на современную техническую осно­ ву. Паровозный парк пополнялся мощными локомотивами, вагонный — большегрузными ваго­ нами. Значительной реконструкции подверглись крупные узловые станции, в том числе Омск и Новосибирск. Вошли в строй новые железнодорожные станции и в их числе Инская. Крытый тормозной вагон грузоподъемностью 50 т.