Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

Н о б о н и к о л а е В с к - Н о б о с и б и р с к * * * Первые полеты воздухоплавателей в небе Новониколаевска не стали кратким эпизодом в его истории. После революции жители города часто видели в небе аэропланы. В 1919 году в городе базировался 1-й сибирский авиаотряд во главе с капитаном С.Н. Будко, располагавший четырьмя самолетами «Ньюпор» и одним «Сопвичем». Но это были военные аэропланы, рассчи­ танные на одного или двух летчиков. О перевозках пассажиров речи пока не шло. Не возили пассажиров и самолеты Сибирского филиала Всероссийского акционерного общества «Добролет» и филиала Общества друзей воздушного флота «Сиблет», созданных в ап­ реле 1923 года Сибревкомом. Хотя именно благодаря этим обществам начинал строиться воз­ душный флот Сибири после того, как 3 мая 1923 года газета «Советская Сибирь» обратилась к населению края с призывом собрать народные средства. Новониколаевцы собрали больше всех — хватило на постройку целой авиаэскадрильи самолетов. В сентябре 1923 года «Добролет» организовал первый перелет Москва — Новониколаевск, а 17 февраля 1924 года из Новонико­ лаевска совершается агитационный полет до Ордынска. Но настоящее становление воздушного флота Сибири произойдет только в годы первых советских пятилеток. НА ГРЕБНЕ СОВЕТСКИХ ПЯТИЛЕТОК В преддверии первых пятилеток народное хозяйство страны сумело преодолеть по­ следствия разрухи, постепенно стало наращивать темпы развития. Встал вопрос о создании мощного Урало-Кузнецкого промышленного комплекса, в состав которого должны были войти Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты и ряд предприятий угольной про­ мышленности. Большая роль отводилась железнодорожному транспорту, в частности, Томс­ кой дороге, которая в первую очередь и обслуживала Урало-Кузнецкий комплекс. Существенное значение для развития перевозок по Западной Сибири имело узловое соглашение между Омской и Томской дорогами от 21 июля 1926 года об общем пользовании станцией Новосибирск, находившейся в исключительном распоряжении Омской железной доро­ ги. Соглашение имело целью объединить работу по перевозке грузов и пассажиров по обеим дорогам для достижения «возможно большей простоты прохождения через узел грузов» и «со­ кращения расходов по операциям передачи грузов и пассажиров двух примыкающих к узловой станции дорог путем возложения ведения общего дела передаточного пункта на одну из дорог, примыкающих к узлу, а именно — на Омскую». К концу 1920-х годов встал вопрос о техническом перевооружении сибирских магистра­ лей. Паровозные депо и механические мастерские на обеих западносибирских дорогах суще­ ствовали со времен постройки Транссиба без каких-либо коренных изменений. Ни своим распо­ ложением, ни размерами они никак не соответствовали новым масштабам работы. Малые пло­ щади, устаревшее оборудование, размещенное в тесных цехах без соблюдения специализации и поточности — все это создавало дополнительные трудности. В итоге ремонт производился мед­ ленно, а процент неисправных паровозов значительно превышал допустимую норму. Реконструкция сибирских магистралей представлялась делом многотрудным не только из-за огромного объема работ и сжатых сроков исполнения. Вновь и вновь приходилось ссылаться на техническую отсталость всех элементов железнодорожного транспорта — рельсы облегченного типа, недостаточное количество шпал на один погонный километр пути, некаче­ ственный балласт. В эксплуатации находились преимущественно двухосные вагоны грузоподъемностью 16,5 тонны. Сказывался и урон, нанесенный же­ лезнодорожному хозяйству Сибири Гражданской войной.