Новосибирск-Новониколаевск _ Т 2

поездов, для чего провести усиление магистрали с таким расчетом, чтобы в течение трех последующих лет она могла бы принимать по семь пар поездов в сутки. Комиссия предложила комплекс мер (замену временных деревянных мостов на металлические, устройство нескольких десятков новых разъездов, увеличение подвижного состава почти на три тыся­ чи единиц, усиление водоснабжения и т.д .), направ­ ленных на достижение этой цели. Министр путей со­ общения М.И. Хилков настоял еще и на замене об­ легченных рельс на более тяжелые. В результате принятых мер к лету 1902 года объем пассажирс­ ких перевозок по сравнению с 1899 годом вырос в три, а грузовых — в пять раз. Стремительно рос грузооборот и на станции Обь (сейчас — Новосибирск-Главный). С 1,8 млн пудов в 1897 году он поднялся 8,6 млн в 1902-м. К этому времени Новониколаевск превратился в круп­ ный перевалочный центр Сибири. В 1905 году Обь вышла на первое место среди станций Сибирской железной дороги по грузообороту, который соста­ вил тринадцать процентов всех перевозок Транссиба. С первых лет работы станций Обь и Кривощеково в их вывозе преобладали сельскохо­ зяйственные товары и в первую очередь хлебные грузы. В дальнейшем роль Новониколаевска как транзитного центра хлебной торговли только возрастала. Хлеб отправляли в основном на восток страны и только в случае неурожаев — в Европейскую Россию. Второе место в грузообо­ роте транспорта Новониколаевска занимали лесоматериалы. Однако основное количество дре­ весины сплавляли в плотах, значительную часть перевозили на речном транспорте. Из общего объема на долю железной дороги оставалось сравнительно немного. Третьим в грузообороте станции Обь являлось сливочное масло, хотя в стоимостном вы­ ражении его вывоз в два раза превосходил вывоз хлеба, поскольку оно было в семь-восемь раз рентабельнее пшеницы. Сибирское масло обладало прекрасными вкусовыми качествами и не встречало конкуренции ни на внутреннем, ни на внешнем рынках. Оно экспортировалось в Анг­ лию, Германию, Данию. Для перевозки масла использовались вагоны-ледники. С 1902 года со станции Новониколаевск ежедневно отправляли масляный поезд из 25 вагонов-ледников с гру­ зом по 450 пудов в каждом. В одном только 1909 году со станции Обь был отправлен миллион пудов масла. Вообще же Сибирь давала шестнадцать процентов мирового и шестьдесят россий­ ского экспорта масла, и, как отмечал П.А. Столыпин, маслоделие приносило стране в два раза больше прибыли, чем вся сибирская золотопромышленность. Не всегда, однако, удавалось от­ правлять масло по железной дороге сразу же по прибытии его с маслобоен. По этой причине на многих станциях строились специальные склады для масла — «пакгаузы-ледники». Крупнейшие из них находились на станциях Курган, Омск, Новониколаевск. Общепризнанным лидером был Новониколаевск и по вывозу мяса из Сибири. Вывозили говядину, свинину, домашнюю птицу, дичь, а также монгольскую и кулундинскую шерсть, кожи. В свою очередь, в Новониколаевск доставлялись по железной дороге промышленные изделия: сель- хозинвентарь, нефтепродукты, металл, товары легкой промышленности. Количество пассажиров на станции Обь до начала Русско-японской войны колебалось в пределах 40— 50 тыс. человек в год. Сусилением военных перевозок в 1904 году достигало 62 тысяч. Билет до Москвы стоил от 51 рубля в первом классе и 18 рублей 95 копеек в третьем. Еще во время строительства