За индустриализацию Сибири, 1931, № 4-5

жение совершенно нетерпимо и всякое наруше­ ние установленных правил планирования пере­ возок, вызывающее нерациональное использова­ ние подвижного состава транспорта, — являет­ ся по существу преступлением. Однако, актуальность задачи четкого плани­ рования перевозок хозяйственные органиизации еще до сего времени не усвоили и должного внимания работе по планированию перевозок нет. Как правило, вопросы транспорта интересуют руководителей трестов и объединений только тогда, когда уже наступает кризис и неотгру- женная во время продукции или неполучение грузов в срок нарушает нормальное выполнение промфинплана. В обычное же время плановой работой тран­ спортных ячеек совершенно не интересуются, полагая, что если будет груз, то должны быть в нужное время и в требуемом количестве транспортные средства. Именно из-за недостаточного внимания к ра­ боте по планированию перевозок и недоучета особой важности этой работы транспортные ячейки в об ’единениях и трестах до сего1 вре­ мени не укомплектованы, среди работников яче­ ек наблюдается большая текучесть и поэтому у многих из них нет необходимых практических навыков; транспортные ячейки в своей работе не имеют достаточной деловой связи с други­ ми частями аппарата (производственный и ком­ мерческий отдел), о т которых зависит опреде­ ление реальных грузовых фондов и, наконец, транспортные ячейки в большинстве случаев не завоевали себе в аппарате достаточного авто­ ритета и не обеспечили за собой полного опе­ ративного руководства всем комплексом тран­ спортных операций. Все это приводит к понижению качества ра­ боты по планированию перевозок к нарушениям установленных правил, а в конечном итоге к дезорганизации работы по планированию работы, по планированию железнодорожных перевозок. ГДЕ РОЖДАЕТСЯ ХАОС Основными и наиболее общими и характерны­ ми дефектами в практике планирования перево­ зок являются: Несвоевременая подача заявок на иервевозки; составление заявок без достаточного их анали­ за и проверки с точки зрения соответствия их с действительным наличием груза; включение в план перевозок таких грузов, которые по тем или другим причинам фактически не могут быть пред’явлены к погрузке на планируемом отрез­ ке времени; включение в заявки грузов встреч­ ного направления; отсутствие постоянного конт­ роля и наблюдения за ходом выполнения плана перевозок на пунктах погрузок; несвоевремен­ ное получение сведений с пунктов погрузок о ходе выполнения плана перевозок и не пред­ ставление в срок установленной отчетности в регулирующие краевые организации; весьма слабое, (а местами полное отсутствие) руковод­ ства погрузочно-разгрузочными операциями и, наконец, отсутствие деловой связи с агентами ж.-д. транспорта на местах, а отсюда вытекаю­ щее излишнее загромождение краевых органи­ заций и правлений дорог рассмотрением таких вопросов, которые легко и безболезненно могли- бы быть разрешены на местах погрузок и с на­ чальниками районов. Несмотря на то, что эти дефекты чисто суб’ективного порядка в практике планирования перевозок, кажутся на первый взгляд незначи­ тельными и несущественными, на самом деле влекут за собой чрезвычайно важные отрица­ тельные последствия. Достаточно указать на такой пример, что всякая нереальная месячная заявка, если даже допустить, что она была впоследствии исправ­ лена подекадной заявкой и не вызвала собой не­ посредственно! непроизводительного пробега или простоя подвижного состава транспорта,—все равно влечет за собой материальные потери хозяйственной организации. Только за один январь текущего года, за ме­ сяц наибольшего затруднения на транспорте, когда каждый вагон для погрузки приходилось добывать с большими усилиями, промышлен­ ность Запсибкрая, по неполным еще сведениям, заплатила железным дорогам 39.952 рубля штра­ фов за нарушение планов и за простои вагонов.' За февраль промышленность также заплатила железным дорогам 27.505 рублей. Необходимо еще раз подчеркнуть, что январь и февраль как раз являются для данного при­ мера совершенно не характерными, поскольку фактическая погрузка промышленных грузов в эти месяцы составляла не более 40-45 проц. от плана перевозок и когда казалось-бы наруше­ ния ответственных планов со стороны грузоот­ правителей совершенно не должны были иметь места. Приведем второй пример, являющийся общим для подавляющего большинства трестов и об’единений.