Сибирские огни, 2001, № 1

ВЯЧЕСЛАВ ДЁГТЕВ д а м і РАССКАЗЫ несмотря на то, что появилась сильная болтанка, крен был неустойчив, его то и дело приходилось подправлять, видно, сказывалась уже уменьшающаяся с каждой мину­ той скорость, да и обтекаемость неважнецкая тоже давала, похоже, себя знать — растопыренные шасси, со своими щитками, цапфами и шинами, явно мешали само­ лету лететь. Тем более — с крутым креном. Когда выводил из разворота, почувство­ вал, что машина уже и рулей слушается неважно, реагирует с запозданием и с неохо­ тою. Скорость медленно падала... Выведя из разворота, опустил кран выпуска закрылков; закрылки вышли на двадцать градусов; самолет «клюнул» носом и «повис» на ручке. Скорость продол­ жала падать, хотя самолет снижался. Опять мелькнула мысль: что делать с колесом? Докладывать? Посадку не разрешат — как пить дать! — заставят выпускать и уби­ рать шасси, выпускать и убирать, может, даже под перегрузкой, пока не добьются положительного результата. Если же положительного результата не будет, тогда... Самолет снижался прямо на щебеночный карьер, где ползали разноцветные игру­ шечные машинки, а экскаватор, совсем как из детского «конструктора», крутил ков­ шом. Скорость неуклонно продолжала падать... Когда клетчатая полоса вползла слева в боковое изогнутое стекло и уже прибли­ жалась к зеленому бронестеклу, а высотомер показывал четыреста метров, стал по­ ворачиваться влево, всё увеличивая крен и увеличивая. Самолет очень сильно болта­ ло, аж зубы лязгали, и было ощущение, что не летишь, а просто падаешь, прямо на щебеночный карьер, на озеро зеленой стоячей воды посреди карьера, на ржавые подъездные пути, — сиденья почти не чувствовалось, оно уходило, уплывало из-под зада, и я то и дело зависал на привязных ремнях, если б не они, наверное, прилип бы к фонарю. Скорость же — падала... Но вот клетчатая бетонка наконец вползла в лобовое стекло, а высотомер пока­ зывал триста метров, и опять всплыл вопрос: что делать с левым колесом? Ведь если сейчас доложить и выполнить все требования РП, и сигнализация все-таки не срабо­ тает — то обязательно прикажут покинуть самолет. Прикажут убрать обороты, на­ править машину на лес или на запасную полосу, сбросить фонарь и катапультиро­ ваться. Строго по инструкции. Этого еще не хватало!.. Я выпустил закрылки полностью, на шестьдесят градусов. Закрылки вышли со скрежетом и самолет еще сильнее «клюнул» носом, он полностью «висел» теперь на ручке управления и планировал строго на серое по­ лотнище, которое лежало перед бетонкой за двести метров — «место начала вырав­ нивания». И само собой пришло решение: снизиться до тридцати-двадцати метров и уйти на второй круг, убрать шасси — может, всё и наладится само собой. А пока ни о чем не докладывать — еще и в самом деле прыгать прикажут. Посадку не разрешат — это уж точно. А прыгать из самолета — увольте!.. Скорость установилась на трехстах километрах — пришлось прибирать оборо­ ты до семи тысяч, и тогда стрелка скоростемера дрогнула и поползла вниз. После этого доложил: — Три-девяносто три, закрылки полностью. Сам! — Садитесь, девяносто третий. И все. Молчание. Обычно РП начинал усиленно подсказывать, а тут — ни звука. Не разобрал, что ли, что — «сам»? Может, повторить и сделать акцент на — «сам»?.. А высота уже двести метров, скорость двести семьдесят, и падает, падает... Ниже двухсот семидесяти падение скорости допускать никак нельзя — оборотиков не­ множко, полтысячи. Ага, ага, хорошо! Самолет словно бы «вспух» и как бы «повесе­ лел». Но что это молчит Поляков? Может, повторить, что — «сам»? Нет, подумают — трушу. Так я сомневался, а самолет, между тем, снижался и снижался — к «точке нача­ ла выравнивания», к серому полотнищу, что лежало перед ВПП, и уже видно было, как ветер гнет прошлогодний конский щавель, шевелит его метелки, а по грубому 116