Сибирские огни, 1948, № 2

увеличиваются торговые связи централь­ ной России с ее восточными и южными окраинами. Приведем несколько характер­ ных цифр. В 1862 г. из Сибири за Урал было вывезено товаров на 3.200.000 руб­ лей, а в 1867 г. уже на 8.500.000 рублей, ввезено в Сибирь в 1862 г. товаров на сумму 3.200.000 руб., а в 1867 г. — на 10.300.000 р.* В 1871 году общий сибирский транзит через одну только Нижегородскую ярмар­ ку достиг около 30.000.000 рублей^. В дальнейшем эти цифры возрастают еще больше и, в зависимости от них, начинает­ ся быстрый рост сибирского пароходства. К началу 90-х годов общий объем грузо­ перевозок пароходства в Обь-Иртышской системе возрос до 10—15 миллионов пу­ дов, против 450 тыс. пудов в 1863 г. Ко­ личество пароходов переваливает за 100. Утверждение Б. Д. Головина, что «с орга­ низацией новых и новых пароходных ком­ паний, с освоением все новых и новых водных путей растет и количество флота» (стр. 12) — неверно. Нельзя ставить рост пароходства в зависимость от увеличения пароходных компаний, такой вывод, по меньшей мере, наивен. Только с помощью учета всех причин, и в первую очередь экономических, можно сделать правильные выводы. Вообще Б. Д. Головин излишне много места уделяет различного рода па­ роходным компаниям, видя, вероятно, в их возникновении и борьбе между собой главные вехи истории Обь-Иртышского пароходства. Получается не история пароходства, а история пароходчиков. Подлинных же соз­ дателей истории — рабочих, матросов, ка­ питанов — Б. Д. Головин обходит в бро­ шюре молчанием или уделяет им скупые, мало чего говорящие строки. Так, например, в брошюре не упоми­ нается совсем о революционном движении среди водников Иртыша и Оби, о 1905 го­ де, об участии в революционной борьбе водников-болыпевиков, в частности, В. Куй­ бышева. Ничего не сказано об условиях жизни и труда матросов и рабочих паро­ ходов, о жестокой эксплоатации их паро­ ходчиками. Наконец, о таких интересней­ ших событиях, как первые рейсы парохо­ дов по Сев. Сосьве до Ляпина (1861 г.), до Березова (1860 г.), в верховья Иртыша (1864 г.) и др., Головин только упоминает и обязательно в связи с фамилией парохо- довладельца. Совсем неудовлетворителен раздел бро­ шюры Б. Д. Головина, посвященный со­ ветскому периоду развития пароходства в Сибири. Из 28 страничек брошюры ему посвящено всего 6. Такая несоразмерность 1 «Казанский биржевой листок» № 16, 1869 г. 2 «Нижегородский сборник», 1876 г , вып. 4, стр. 48. ничем не оправдана. Подлинная история' сибирского пароходства и начинается пос­ ле Великой Октябрьской социалистической революции. Все, что делалось на реках Иртыше и Оби до нее, мы вправе назвать предисторией. Достаточно только бегло пройтись по важнейшим событиям, имевшим место в Обь-Иртышском пароходстве за последнее 30-летие, чтобы убедиться, как много упу­ щено Б. Д. Головиным в его очерке. Прежде всего, нам кажется, по меньшей мере, недостаточным посвятить только ко­ ротенький абзац героям-водникам, борцам за Советы в Сибири. Их самоотверженная борьба с колчаковцами и иностранными интервентами, борьба во имя будущего, за ­ служивает большего, чем простое пере­ числение фамилий, тем более в истории сибирского пароходства. Ничего не сказа­ но о труде водников по восстановлению флота после освобождения Сибири от ин­ тервентов, о замечательных северных рей­ сах Карской экспедиции, об освоении малых рек Обь-Иртышского бассейна, о стахановском движении на водном транс­ порте и т. д. О полных героики годах Великой Отечественной войны автор пи­ шет, что «обстановка в это время требо­ вала особо четкой работы, на речном транспорте был введен устав службы на судах, работа флота стала проводиться по графику, а производственная деятельность пристаней — по заранее разработанному технологическому процессу» (стр. 28). Водники Западной Сибири вправе оби­ деться на автора брошюры за эти строки, тем более, что лишь ими исчерпывается характеристика этого важнейшего периода. И, наконец, ничего не говорится о буду­ щем развитии речного пароходства в Зап. Сибири, о задачах пятилетнего плана, о том, какие существенные изменения в ха­ рактере Обь-Иртышского пароходства вы­ зовут Южно-Сибирская магистраль, Усть- Каменогорская ГЭС и другие стройки послевоенной пятилетки... Всего упущенного не перечислишь. Есть хорошее правило — в критике нужно говорить больше о том, что есть в книге, чем о том, чего нет. Но Б. Д. Го­ ловин, написав свой краткий очерк, заста­ вил нас отступить от этого правила — в очерке Б. Д. Головина так много упу­ щено, что без упоминания о его пробелах вообще невозможно говорить об истории пароходства в Обь-Иртышском бассейне. Это тем обиднее, что автор брошюры, ви­ димо, вполне располагает материалами по истории пароходства на Иртыше и Оби. Ему помешали отсутствие правильного подхода к историческим материалам, не­ умение их отобрать и правильно проана­ лизировать. История сибирского пароход­ ства, одна из увлекательнейших страниц экономического развития нашей Родины, должна быть написана. В. УТКОВ.