Сибирские огни, 1948, № 2

экономики Сибири особенную важность начинает приобретать развитие путей со­ общения, иностранный капитал предприни­ мает ряд действий к их захвату. В 1857 году англичанин Дуль предлагает царско­ му правительству авантюрный проект про­ ведения конно-железной дороги от Ниж­ него Новгорода до Тихого океана, через всю Сибирь. В 1858 году другая англий­ ская компания выдвигает проект соедине­ ния железной дорогой центра России с Дальним Востоком, причем предлагает со­ вершенно кабальные условия, по которым англичане становились бы фактическими хозяевами и дороги и богатств Сибири. Имеется еще целый ряд попыток такого же рода, они не прекращаются вплоть до 1917 года. Иностранные капиталисты не преминули наложить свою руку и на молодое паро­ ходство Сибири. Сначала это были бель­ гийские фирмы, поставлявшие машины для пароходов, а потом, в середине XIX века, на берегах Туры появился промышленный конквистадор «великобританский поддан­ ный Гектор -Гуллет». Ранее Гуллет рабо­ тал на одном из уральских заводов масте­ ром. В Тюмени мы видим его уже вла­ дельцем чугуно-лцтейного и механическо­ го завода. Место было выбрано им удач­ но — у начала судоходного пути в Си­ бирь. На берегах Туры Гуллет разверты­ вает широкую деятельность. Он выполняет на своем заводе самые различные заказы — от машин для небольших пароходов до водопровода в Тюмени1. Работают у Гуллета, конечно, русские мастера и рабо­ чие. Кем же был он сам и действительно ли сыграл значительную роль в истории пароходства на Иртыше и Оби, как это можно понять из брошюры Головина? Д а ­ леко нет. Гуллет был похож на того ма­ стера-англичанина, меткую характеристику которого мы находим в небольшой замет­ ке, напечатанной в 1868 году в «Казан­ ских биржевых ведомостях». «...Таковой машинист-иностранец не­ пременно производит себя в инженер-ме­ ханика, определяет себе баснословную це­ ну, а мы, русские, в простоте души своей, из слепой веры ко всему иностранному, часто доверяем подобному машинисту раз­ ного рода технические сооружения, кото­ рые большею частью кончаются неудача ми и брсполезными затратами капиталов... Ведя механическое дело в Сибири уже не первый год и испробовав на деле уже не одного машиниста-иностранца, величающе­ го себя инженер-механиком, мы могли бы привести несколько вопиющих примеров слепого доверия к подобным самозванным техникам». Автор этой заметки — уполно­ моченный фирмы Гуллет, русский инженер 1 Кстати, «водопровод» Гуллета состо­ ял из обычного локомотива в 8 л. с., отап­ ливающегося дровами, и водяного насоса. За все это весьма примитивное сооруже­ ние Гуллет взял с города 12.000 рублей («Тоб, губерн. ведомости», № 34, 1864 г.). К. Лонгинов. Не имел ли он в виду под самозванным техником главу фирмы, в ко­ торой он служил инженером?.. Слава пер­ вых строителей пароходов на сибирских реках должна принадлежать не «велико­ британским подданным», сомнительным ин­ женер-механикам, конквистадорам промыш­ ленного капитала, а русским мастерам и рабочим, которые трудились на заводе то­ го же Гуллета. Среди них было немало самородков, талантом которых пользовал­ ся предприимчивый иностранец. Задача историка — восстановить истинную карти­ ну. Головин, упоминая неоднократно о Гуллете и его фирме, ничем не раскрыва­ ет его действительной роли в Сибири, и картина получается ложной. Краткость брошюры не должна служить оправданием и другого недостатка ее — неглубокого, а подчас и неверного анали­ за причин, вызывавших или тормозивших рост пароходства в Сибири. Цифры роста количества пароходов на Оби и Иртыше, приведенные Б. Головиным (стр. 12), на первый взгляд показывают непрерывный прогресс пароходства. Однако это не так. Руководясь только одним показателем (как это делает Б. Головин), исследова­ тель неминуемо сделает ложный вывод. Для полноты картины необходимо учесть ряд экономических и политических дан­ ных. В первое двадцатилетие 1840—1860 гг. количество пароходов на Оби и Иртыше увеличивается всего до 12, но в 1870 г. их уже 24, в 1880 — 36 и т. д. Удвоение паровых судов в 60-е годы вызвано не столько ростом и укреплением сибирской промышленности, сколько перспективами этого. Сибирская буржуазия в конце 50-х годов полна чаяний бурного расцвета про- -мышленности И торговли в Сибири. Это и сказывается на неожиданном увеличении пароходов Обь-Иртышского бассейна. Си­ бирские газеты 60-х годов пестрят раз­ решениями на открытие золотых и других приисков. На Урале, в Казахстане, на Алтае, в Енисейской и Ленской тайге раз­ ведчиками сибирских промышленников от­ крываются новые залежи полезных иско­ паемых, главным образом, золота и меди. Но вся эта шумиха привела, как извест­ но, к очень незначительным практическим последствиям. Громадное большинство за ­ явок так и осталось только заявками, а там, где начались разработки, они велись кустарным хищническим путем (вроде Спасских медеплавильных рудников) и, конечно, не могли создать «огромную про мышленность в крае» и дать пароход­ ству «обширную деятельность». Владельцы пароходов на Иртыше и Оби остаются без промышленных грузов. Тог­ да на помощь им приходит царское пра­ вительство. Правда, помощь эта довольно своеобразна — пароходы используются для перевозки... арестантов. Картина начинает меняться лишь в кон­ це 60-х, начале 70-х годов, когда с ос­ воением дальневосточных и южных земель