Сибирские огни, 1926, № 3

нему выходных пунктов из Сибири оста­ ется два; на самом деле северная Сибир­ ская магистраль, обойдя Свердловск и сое­ диняясь с линией Казань-Спердловск, дает третий самостоятельный выход из Сибири на запад (через Красноуфимск). IV . Южно-Сибирская магистраль (стр. 36 39 и 75-96). В отношении этой линии в книге име­ ется ряд противоречий: стр. 37—Южносиб даст большой экономический и колониза­ ционный эффект; стр. 38 -сверхмагистраль далеко ближе, чем Южносиб, подходит к разрешению транспортных задач Сибири, поэтому нужно строить ряд меридиональных дорог, примыкающих к сверхмагистрали; стр. 39—суждение о постройке Южносиба нужно отложить до разрешения вопроса о сверхмагистрали; стр. 77- строить Южно­ сиб необходимо в первую очередь: одними меридиональными ветками ограничиться нельзя; стр. 95— Южносиб нужно строить после сверхмагистрали. Последнее заключение автора неправиль­ но по следующим соображениям: 1) до постройки сверхмагистрали Южно­ сиб будет способствовать развитию земле­ делия и колонизации земель в полосе, шириною от 200 до 600 верст, как это подтверждается обследованием существую­ щих железных дорог; 2) после сооружения сверхмагистрали, если таковая будет осуществлена, Южно­ сиб сделается для нее под‘ездным путем, собирающим грузы в сфере своего влиния и передающим эти грузы с помощью корот­ ких ветвей в немногих пунктах примыка­ ния на сверхмагистраль, так как сама идея последней требует наличия наимень­ шего количества узловых станций; 3) сверхмагистраль с момента его откры­ тия сразу же будет нуждаться в массовых грузах, а поточу сооружение Южносиба, могущего дать большое количество грузов с территории, ныне эксплоатируемой. долж­ но- предшествовать постройке сверхма­ гистрали. V. Линия Семипалатинск-Пишпек с вет­ кой Сергиополь-Чугучак (стр. 7-9 и 109-137). Вопрос о значении этой дороги разрабо­ тан весьма обстоятельно;нет только ука­ заний на стратегическое значение этой линии Vi. Линия Шадринск-Курган-Чидерты-Се- мипалатинск. В книге линия Шадринск-Курган рас­ сматривается сначала отдельно (стр. 7 и 3-19). а затем вместе с линией Курган Чи- дерты-Семипалатинск (стр. 97-10 ); (здесь, кстати, нужно отметить, что в книге везде вместо Чидерты написано Чиберты!). В описании линии Шадринск-Курган автор делает неправильное указание, что эта линия дает третий выход Сибирской ж. д. на запад; на самом деле грузы с ли- ниии Шадринск-Курган попадут в Сверд­ ловск, который и так достаточно пере­ гружен. Исчисление доходности линии Шадринск- Курган сделано неправильно: если к расхо­ ду 2.190 т. р. (стр. 18) прибавить 618 т. р. амортизационных (стр 19), то, даже не принимая в расчет стоимость приобрете­ ния подвижного состава, что, несомненно, будет иметь место. — сумма расхода (2.838 тыс. р.) превысит сумму дохода (1.964 т. р.); следовательно, эта линия не рентабельна. Для будущей сверхмагистрали эта линия также не нужна. ибо,как это указывает проф. Бернацкий, более подходящим для сверх­ магистрали направлением оудет направле­ ние Курган-Маук или Курган-Кыштым. Предлагаемая автором магистраль Шад­ ринск - Курган - Чидерты - Семипалатинск, сколько нам известно, выдвигается впер­ вые, при чем представляется непонятным, для чего свободный выход из Казакстана от ст. Чидерты (Южносиба) на Орск пред­ лагается заменить выходом к перегружен­ ному Свердловску, как это уже н а з ы в а ­ лось нами выше. VI!. Лесовозные железнодорожные линии (стр. 2>J'36) Петропавловск-Тевриз (или Петропавловск-Ишим-Тобольск) и Татар- ская-Васьюган. Линия Петропавловск Тевриз, так же, как и ее вариант Петропавловск Ишим- Тобольск. проходит по территории Ураль­ ской области и для Сибири интереса не представляет, поэтому о ней говорить не станем; -что же касается линии Гатарская- Васьюган, то ей нужно посвятить несколь­ ко строк. Описывая эту ветку, пересекающую Васью- ганское болото, автор (стр. Ill) отмечает ее колонизационное значение; говоря же далее (стр. 41) о северной Сибирской ма­ гистрали. пересекающей то же болото, автор приходит к обратному заключению: крупных колонизационных массивов в пре­ делах Васьюганского болота нет! Последнее, по имеющимся у нас данным, правильно, а потому нельзя согласиться с автором, что линия Татарска^-Васьюган имеет колони­ зационное значение. К сожалению, в книге нет ни слова о ле­ совозной линии Татарская-Тевриз (380 км.), которая, будучи гораздо короче линии Т а ­ тарская-Васьюган (588 км ), дает на едини­ цу длины гораздо болшее количество дре­ весины. В связи с возникшей по инициативе С и б т а н а дискуссией по вопросу о желез­ нодорожном строительстве в Сибири, поя­ вление книги можно было бы признать свое­ временным, но, к сожалению, при наличии отмеченных в настоящей рецензии непра­ вильных данных и необоснованных выво­ дов, нельзя признать, что книга вносит хоть сколько-нибудь ясное и оригинальное освещение в интересный вопрос железно- 16»

RkJQdWJsaXNoZXIy MTY3OTQ2